Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Маккормик, Вагонир и я осознали, что развитие технологий неизбежно подводит Детройт к поворотной точке. Похожая вещь случилась с IBM в восьмидесятые годы, когда в отрасли происходил переход от мини-ЭВМ, сделанных для бизнеса и приобретаемых бизнесом, к персональному компьютеру, главными покупателями и пользователи которого стали частные лица. IBM передала производство микросхем и написание программного обеспечения двум компаниям: Intel и Microsoft соответственно. Менеджеры IBM не понимали, что реальная ценность компьютера заключена именно в микросхемах и программном обеспечении, – и практически своими руками лишили IBM места на новом рынке.

Когда производство электромобилей по-настоящему развернется, GM ни в коем случае не должна передавать ценные знания и опыт сторонним компаниям. GM, продолжающая работать по-старому, как ни в чем ни бывало, рискует оказаться в положении упаковщика чужого продукта. Тюнинговой мастерской. Каналом продаж, предлагающим потребителям чужие знания и навыки, просто покрыв их привлекательной оболочкой современного автомобиля. Именно тогда, в цеху исследовательского центра, я впервые понял, что будущее сулит Детройту, да и всей автомобильной индустрии в целом радикальные перемены.

Впрочем, в 2007 году альтернативным источникам энергии еще предстояло пройти большой путь, чтобы бросить вызов главенству двигателя внутреннего сгорания в Детройте. Одним из этапов этого пути должно было стать событие, запланированное на утро 15 мая. В тот день на небе в Рочестере, штат Нью-Йорк, притаились темные облака, не предвещавшие ничего хорошего для меня и пяти-шести автомобильных журналистов и небольшой группы инженеров GM. Всех их пригласил я, потому что в тот день мы планировали попытаться побить мировой рекорд: максимальная дистанция, пройденная полностью функциональным автомобилем на топливном элементе. Когда речь заходит об альтернативных источниках энергии, люди всегда боятся, что машина пройдет мало: чтобы смягчить этот страх, я всегда говорил моим людям, что наша задача – добиться пробега примерно в 480 км на одной заправке, примерно столько же, сколько может сделать хорошая бензиновая малолитражка. (Сегодня некоторые особенно экономичные автомобили могут пройти гораздо больше.)

Пускай нам понадобилось пять лет работы, но Байрон Маккормик, Крис Боррони-Берд и их группы в конце концов добились своей цели: спроектировали и построили полностью функциональный прототип, Chevrolet Sequel, и их расчеты показывали, что он способен покрыть требуемое мной расстояние на одной заправке. Мы впервые показали Sequel на Североамериканском международном автосалоне 2005 года. «Autonomy и Hy-wire были просто концепт-карами, но теперь Sequel служит доказательством того, что наши идеи стали реальностью, пусть не дешевой, но определенно достижимой», – сказал я собравшимся.

Наконец, мы были готовы проверить на практике расчеты Байрона и Криса, отправив машину по 480-километровому маршруту от Исследовательского центра GM по топливным элементам в Хонойе-Фоллс, чуть южнее Рочестера, до Территауна, графство Вестчестер.

Перед нашим зданием собралось около сотни человек, и я обратился к ним с речью, которую по традиции произносил перед каждой демонстрацией Sequel: «Наша идея состоит в том, чтобы заменить сам генетический код современного автомобиля: двигатель внутреннего сгорания, бензин и в основном механические устройства – на новый… Мы верим, что переход от механического транспортного средства к преимущественно электрическому – настолько же важный исторический момент, как и переход от лошади к лошадиной силе».

Через восемь с половиной часов мы въехали во двор поместья Линдхерст в Территауне, пройдя 489 км, причем в баках оставалось еще четыре килограмма водорода – количество, достаточное еще на 60–80 км пути.

«Я хотел бы предложить тост – но водой, потому что только ее мы выбрасывали в атмосферу во время нашей трехсотмильной поездки», – обратился я к немногочисленной толпе, встречавшей нас.