Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Международный автосалон проходил в Нью-Йорке с 10 по 19 апреля 2009 года. Мы продемонстрировали проект PUMA за день до начала пресс-показов, 7 апреля, то есть через неделю после отставки Рика.

Фосгард снял конференц-зал неподалеку от места проведения автосалона, выставочного центра Javits Center на Манхэттене, и мы с Крисом Боррони-Бердом собрали все свои силы перед дебютом новинки. Тот факт, что мы проводим его одновременно с автосалоном, вызывал у меня дурные предчувствия. PUMA могла претендовать на что угодно, кроме как на звание законченного концепта. Мы планировали снабдить ее связью и возможностью автономного управления, чтобы она могла бы приезжать по вызову из гаража, избегать аварийных ситуаций и двигаться в трафике без участия человека. В версии, которую мы собирались показывать, из этого не было ничего. С ветровым стеклом, оклеенным по периметру желтой лентой, она выглядела экспериментальным прототипом – каковым и являлась.

Накануне официального показа я отправился в редакцию New York Times, чтобы рассказать редакторам автомобильных изданий и репортерам о тех идеях, на которых была построена PUMA. Я предвидел, что мне будут задавать трудные вопросы. Чего я не предвидел, так это враждебности, с которой аудитория принимала все, связанное с GM. Моей главной мыслью должно было быть, что PUMA – это хорошая вещь. Это пример стремления GM улучшить окружающий мир. Но отношение к нам было настолько циничным, что даже PUMA встречали в штыки.

«Почему GM показывает PUMA именно сейчас?» – спросил меня один репортер, пытаясь перейти к причинам, заставившим автомобилестроительную корпорацию, львиная доля доходов которой приходилась на внедорожники, внезапно развернуться на 180 градусов и заняться легкими двухместными капсулами, которых на одном стандартном парковочном месте помещается шесть штук. Мой ответ, по сути, заключался в следующем: «Потому что мы это можем». Потому что прогресс технологий сделал создание легких мобильных капсул возможным. И мы не просто можем, но и обязаны заниматься ими. PUMA обеспечивала пробег 35 миль на одной зарядке, обходившейся в 35 центов, и могла развивать скорость до 35 миль в час – и этого было достаточно, чтобы служить основным транспортным средством горожанина. Это гораздо практичнее, чем стоять в плотной пробке, состоящей из слишком мощных и слишком больших для своей задачи пятиместных машин, каждая из которых везет всего одного пассажира.

Я сказал им, что мы намереваемся вывести наше изделие на рынок под маркой GM через несколько лет. (На мой взгляд, примерно к 2012 году.) И когда какой-то скептически настроенный журналист спросил меня, во что обошлась разработка PUMA, я ответил – всего полпроцента от нашего конструкторского бюджета. Тем самым я старался подчеркнуть, что в наших финансовых проблемах прототип неповинен. По какой цене мы планируем его продавать? От четверти до трети цены обычного автомобиля, ответил я.

Утро вторника началось для меня с выступления – и перед его началом я увидел в аудитории несколько скептически настроенных лиц. «Аббревиатура PUMA означает “Личный и повсеместно доступный городской транспорт”, – объяснил я. – Она представляет собой следующий шаг в переосмыслении идеи автомобиля… и наш ответ на общемировую тенденцию к перемещению работающего населения в города».

Мы представляли себе PUMA, сказал я, как катящуюся по Манхэттену мобильную городскую капсулу, а «водитель» – или, точнее, «седок» – в это время занимается чем хочет. Отправляет SMS. Пишет пост в социальные сети. Узнает новости. Читает книгу. Смотрит развлекательные или спортивные программы. «Мы были компанией SUV, и признаем это, – сказал я журналистам, – но сейчас мы хотим стать компанией USV, известной своими ultra-small vehicles, сверхмалым транспортом».

Стоявший рядом со мной генеральный исполнительный директор Segway объяснил, что машина работает полностью на электрической энергии. Расходы на эксплуатацию PUMA в десять раз меньше, чем у обычного автомобиля. Способные вращаться в противоположные стороны колеса обеспечивают ей нулевой радиус разворота, и потому она исключительно маневренна, значительно превосходя автомобиль и в этом.

Пока мы говорили, я внимательно наблюдал за реакцией журналистов.

«Может быть, вы задаете себе вопрос, почему GM в своем нынешнем положении обратила внимание на подобный проект. Если посмотреть на те задачи, которые нам предстоят в ближайшие пару месяцев и до конца 2009 года, – становится понятно, что мы стараемся переосмыслить задачи компании и ее место в мире. Проект PUMA укладывается в эту концепцию. На самом деле он укладывается в задачу, поставленную президентом Обамой и его рабочей группой, – GM должна стать компанией, находящейся во главе разработки “чистых” технологий и энергосберегающих транспортных средств».