Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Однажды в Шанхае я проснулся в два часа ночи и не мог заснуть. Смена часовых поясов. Тогда я надел спортивный костюм и отправился в спортивный зал отеля, где встал на беговую дорожку и начал заниматься. Подо мной несла через город свои коричневые воды река Хуанпу, разделяя Шанхай на восточную и западную половины. Я не мог отделаться от впечатления, которое произвело на меня движение судов. Из штаб-квартиры GM в Ренессанс-центре открывается похожий вид на реку Детройт, но по ней проходит, может быть, один сухогруз в час. Здесь же картина была совершенно иной. Корабли, груженные углем, гравием и еще бог весть чем, проходили мимо окон отеля примерно раз в минуту – и это глубокой ночью в воскресенье.

Мир, внезапно понял я, гораздо больше, чем он казался мне изнутри GM. В то время как Соединенные Штаты старались выйти из рецессии, экономика Китая росла на 8–10 % в год. Здесь было настолько больше возможностей и настолько больше людей, каждую секунду стремящихся заработать!

Из моего отеля, возвышающегося над рекой, автомобильными магистралями и улицами поменьше, на которых использовались все возможные средства транспорта, Шанхай казался городом будущего. Казалось, оно почти наступило. Мы уже почти располагали пригодным на практике решением транспортных проблем планеты. Что-то должно было произойти в ближайшие несколько лет. Существующая система слишком порочна, чтобы этого можно было избежать.

Глава 3. Новая эра автомобилизма

Дорога длиной в сто одну тысячу миль

Уверенность – это то, что ты чувствуешь, пока не осознал проблему.

Вуди Аллен

Единственный важный шаг вперед в технологии самоуправляемого автомобиля, сделанный сразу после завершения DARPA Urban Challenge, случился только потому, что несколько телепродюсеров из Сан-Франциско не могли заказать доставку пиццы себе в студию.

Мне это по-прежнему кажется удивительным, хотя с тех пор прошло больше десяти лет. Принимая во внимание успех DARPA Urban Challenge и, как результат, внимание со стороны прессы, можно было бы предполагать, что корпоративная Америка бросится разрабатывать самоуправляемые машины. Соревнованиям посвятили телешоу, сняли документальные фильмы. О них написали десятки статей. Разве этого не достаточно, чтобы обеспечить настоящее нашествие претендентов в область беспилотных автомобилей?

Сегодня я бы сказал да, должно было быть достаточно. На самом деле мне до сих пор удивительно, что ни одна крупная американская корпорация сразу после соревнований не воспользовалась моментом и не предприняла серьезных – и серьезно финансируемых – попыток заняться разработками, которые могли бы превратить самоуправляемые машины в реальность.

Я виноват в этом не меньше остальных. Достаточно вспомнить, что я отвечал за исследования и перспективные разработки в GM, которая на тот момент была крупнейшим производителем автомобилей. Мы были спонсором команды-победителя. Мало того, Ред Уиттакер из Университета Карнеги – Меллона и Крис Урмсон прямо предложили мне спонсировать совместное предприятие GM и Питтсбургского университета, задачей которого было бы развивать дальше технологии, обеспечившие их машине победу. И я сказал «нет».

Почему? Тогда, в 2008 году, все силы GM были брошены на то, чтобы выжить в условиях рекордного падения спроса на автомобили. Почти все мои коллеги в руководстве считали, что от самоуправляемых машин нас отделяет лет пятьдесят или больше. При том что перед нами маячил призрак банкротства, я никак не мог найти бюджет, достаточный для реализации открывшейся возможности, – и сожалею об этом по сей день. Остальные крупные автомобилестроительные компании точно так же всецело были поглощены решением задачи, как не разориться.