Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Получив от меня отказ, Урмсон попытался создать спортивную лигу для автомобилей-роботов – и даже ездил в Катар за поддержкой, – но в конце концов ничего не добился. Единственной компанией, которая сразу после соревнований попыталась воспользоваться их наработками и сделать что-то по-настоящему новое, была Caterpillar, крупный производитель строительной и горнодобывающей техники. Они собрали коллектив сотрудников Университета Карнеги – Меллона для разработки самуправляемых автомобилей, которые будут использоваться в горнорудной промышленности. Заниматься этим должно было предприятие при университете, Национальный центр робототехники (National Robotics Engineering Center). Caterpillar даже купил лицензию на программное обеспечение, разработанное командой Tartan Racing для Urban Challenge. Непосредственным руководителем этого рассчитанного на много лет вперед проекта Caterpillar, задачей которого была разработка огромных беспилотных самосвалов, стал Брайан Салески. Крис Урмсон был его подчиненным, как и преподаватель Карнеги – Меллона Тони Штенц и бывший член команды Tartan Racing Джош Анхальт. Идея состояла в том, чтобы довести технологию до состояния, позволяющего полностью автоматизировать разработку открытым способом. Самосвалы без водителей должны были спускаться глубоко в карьер, останавливаться возле робота-экскаватора, принимать груз руды, увозить его и сбрасывать в перерабатывающее оборудование – и все это без вмешательства человека.

На другом конце страны, в Кремниевой долине, Себастьян Трун из Стэнфорда занимался применением опыта своей команды в одном из важнейших проектов Google. Как только они достигли поставленной цели, собрав за семь месяцев изображения для Street View с одного миллиона миль дорог, Трун поставил перед своими людьми еще более сложную задачу.

Сотрудники Google называли этот проект между собой Ground Truth («Реальное положение дел»). Пока в Викторвилле беспилотники пытались опередить друг друга на DARPA Urban Challenge, в мировом бизнесе разворачивались соревнования другого рода: ценовая война за двух главных производителей цифровых карт, компанию из Чикаго под названием Navteq и голландскую Tele Atlas. Основные производители мобильных телефонов изо всех сил старались обеспечить себе место в гонке, поскольку разрабатывали поиск, основанный на местоположении, – умение находить товары и услуги вблизи от мобильного телефона пользователя. (Например, какой-нибудь менеджер в командировке мог бы искать, скажем, самую лучшую трассу для бега трусцой, расположенную поблизости от него, а развлекающиеся ночью в городе студенты – круглосуточное заведение, продающее пиццу кусками.) Но доступ к картографическим услугам Navteq и Tele Atlas был дорог. Google тратила миллионы долларов в год на лицензирование карт и в то же время вынуждена была соблюдать жесткие ограничения на их использование. Например, одна компания запрещала Google предлагать пошаговую навигацию, потому что сама уже продавала эту услугу конкуренту. Осенью 2007 года, когда Трун работал над Street View, одновременно контролируя деятельность Монтемерло в команде DARPA Urban Challenge, производитель навигаторов TomTom купил Tele Atlas за 4,3 млрд долл., а Navteq отошел к Nokia за 8,1 млрд. В Google была в полном разгаре разработка своих телефонов на платформе Android, которые должны были составить конкуренцию Nokia – и которые действительно дебютировали в 2008 году. Поскольку эти телефоны должны были поддерживать поиск, основанный на местоположении, Google оказывался в положении непосредственной конкуренции с TomTom. Увидев, что два основных производителя картографии находятся в руках конкурентов, в Google осознали, что им придется разрабатывать свои собственные карты – причем быстро.