Автопрактикум. Часть 2. Трансмиссия большегрузных автомобилей

Главные передачи среднего и заднего ведущих мостов имеют неодинаковую конструкцию. Главная передача среднего ведущего моста (рисунок 3.44) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 26, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлицованный конец ступицы этой шестерни соединён с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединённый с конической шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи.

Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня 1 напрессована на конец промежуточного вала и удерживается от проворачивания шпонкой. Ведущую и ведомую конические шестерни главной передачи подбирают на заводе в комплекты, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Ведомая цилиндрическая шестерня 16, закреплённая в корпусе межколёсного дифференциала, вращается на конических роликовых подшипниках 9. Эти подшипники регулируются гайками 8.

1 – ведомая коническая шестерня; 2 – картер главной передачи; 3 – ведущая цилиндрическая шестерня; 4, 25 – регулировочные шайбы; 5, 19 – регулировочные прокладки; 6 – стакан подшипников; 7, 9, 24, 26 – конические роликовые подшипники; 8 – регулировочная гайка подшипника дифференциала; 10 – опорная шайба сателлита; 11 – сателлит; 12 – втулка сателлита; 13 – полуосевая шестерня; 14 – опорная шайба полуосевой шестерни; 15 – крестовина; 16 – ведомая цилиндрическая шестерня; 17 – шариковый подшипник; 18 – картер межосевого дифференциала; 19 – прокладка; 20 – ведущая коническая шестерня; 21 – проходной вал привода заднего моста; 22 – крышка подшипника; 23 – стопор

Рисунок 3.44 – Главная передача и дифференциалы среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ

Между половинами корпуса дифференциала в плоскости разъёма зажата крестовина 15, на шипах которой свободно установлены четыре конических сателлита 11, каждый из которых находится в зацеплении с двумя коническими полуосевыми шестернями 13, установленными ступицами в корпусе дифференциала. Все шестерни дифференциала прямозубые. Торцы сателлитов и их опорные поверхности в корпусе дифференциала сферические, что обеспечивает необходимую центровку и правильное зацепление сателлитов с шестернями, полуосей. Для уменьшения трения и вероятности задиров между корпусом дифференциала и торцами шестерён 13 и сателлитов 11 поставлены плавающие опорные шайбы 14 и 10. Опорные шайбы выполнены из малоуглеродистой стали, а их поверхности цианизированы и фосфатированы. Шайбы подбираются определённой толщины при сборке дифференциала.

Полуоси привода ведущих колёс соединяются с соответствующими полуосевыми шестернями при помощи шлицёв.

Передача крутящего момента от межосевого дифференциала осуществляется на ведущую коническую шестерню 20, затем на ведомую коническую шестерню 1, ведущую цилиндрическую шестерню 3 и ведомую цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколёсного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передаётся на крестовину 15, а от неё через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении. Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колёс с разными частотами.

Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы. Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками, защищёнными грязеотражательными кольцами.

Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста (рисунок 3.45) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.