Бамбуковая крепость

В начале 80-х годов такие мелкие заведения «общепита», какое содержит наш знакомый, выросли в Ханое в великом множестве, подобно грибам после дождя. В соответствии с новой экономической политикой государство поощряет выгодное всем предпринимательство. Конечно, больше поощряется не торговля, а производство: открытие кустарных мастерских, развитие надомных ремесел. Но то ли в силу традиции, то ли по причине быстрого оборота тяга к торговле оказалась сильнее. Харчевен и особенно «прохладительных» кафе открылось, может быть, чрезмерно много. Но они не пустуют, а, значит, нужны. И что греха таить, я часто в Москве вспоминаю про эти закопченные лавочки с приветливыми по-домашнему хозяевами, когда тщетно пытаюсь найти место быстро и вкусно поесть, отдохнуть и даже просто выпить прохладного сока.

Велосипед — главное средство передвижения во вьетнамских городах, да и в деревне. В Ханое он есть почти у каждого взрослого жителя. На нем едут на работу, в гости, в кино. Платные велосипедные стоянки у театров, парков и просто в оживленных местах занимают порой площадь до половины гектара, серебрясь на солнце мириадами бликов на рулях и ободах колес. Вечером молодежь выезжает на улицы группами и парочками. Еще не научившись ходить, маленький ханоец крепко сидит в сплетенном из бамбука, привязанном к багажнику или раме сиденьице.

Создается впечатление, что ханойцы совсем не ходят пешком, даже до соседнего квартала. Тротуары свободны, зато на проезжей части в часы «пик» едва умещаются все участники движения, в подавляющей массе своей — велосипедисты. Автомобили, непрерывно и беспомощно гудя клаксонами, буквально протискиваются в этом потоке. Нужно заметить, что средняя площадь проезжей части улиц в расчете на душу населения составляет в Ханое 2,5 квадратных метра, в то время как в большинстве городов мира — от 6 до 8,5 квадратных метра. Понятно, что один автобус с 60 пассажирами занимает куда меньше места на дороге, чем 60 велосипедистов.

За три десятилетия войны городское строительство и развитие общественного транспорта значительно отстали от роста населения. С 1954 года до конца 70-х годов только во «внутреннем городе» жителей стало в 5–6 раз больше. Тогда население Ханоя не превышало 150 тысяч, число автомашин — полутора тысяч, велосипедов было около 50 тысяч, велорикш — несколько сотен. Сейчас в часы «пик» на улицы столицы выплескивается около 18 тысяч автомобилей, почти 700 тысяч велосипедов, примерно 60 тысяч мотоциклов и мопедов, около двух тысяч велорикш и столько же гужевых повозок, запряженных волами. Длинный и неповоротливый маршрутный автобус еще не очень прижился в городе, поэтому велосипедная армия продолжает расти.

Каких только марок этого двухколесного транспорта не встретишь здесь: отечественные, французские, китайские, советские… А у многих из-за почтенного возраста уже трудно установить происхождение. Велосипедов и запчастей к ним остро не хватает, поэтому ханойцы с трогательной бережливостью относятся к своему двухколесному другу, не жалеют средств для продления его жизни.

Трудяги-велорикши — незатейливые повозки на трех колесах, — движимые упругими, мускулистыми ногами их хозяев, восседающих позади пассажиров, играют здесь роль такси. Ими пользуются самые широкие слои населения, а вовсе не изнеженные богатеи, как иногда у нас представляют. На каждой из рикш — государственный номерной знак и название кооператива велоизвозчиков, членом которого является владелец. Работа на рикше вовсе не считается «непрестижной» и тем более «унизительной». Собственно, чем этот труд ногами хуже преобладающего пока в стране ручного труда крестьянина или рабочего?

— Трудными были для Вьетнама десятилетия после Августовской революции 1945 года, — рассказывает мне заместитель мэра Нгуен Донг. — Но и в эти времена Ханой строился. Старая часть города с тесными восточными кварталами и районы особняков колониального периода хоть и остаются почти в неприкосновенности, но составляют все меньшую долю общей площади столицы. На окраинах выросли микрорайоны четырех- и пятиэтажных блочных типовых домов. В 1981 году, например, было построено около 37 тысяч квадратных метров жилья. Были годы в пятилетке 1976–1980 годов, когда сдавалось больше 100 тысяч квадратных метров. Но, конечно, такие темпы строительства пока явно не отвечают потребностям большого и растущего города. Жилищная проблема еще стоит очень остро. На одного человека приходится не больше трех квадратных метров жилья.

Новые жилые районы разместились в основном в южной и юго-западной частях Ханоя. Это Кимлиен, Чунгты, Кхыонгтыонг… В 1974 году я ездил в Кхыонгтыонг делать репортаж о первом после войны микрорайоне новостроек. Тогда только корпуса самых первых пятиэтажек сдавались государственной комиссии. Они стояли среди болотистых пустырей рядом с бамбуковыми хижинами и мазанками. На прудах и болотах зеленел водный батат.