Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

3. Командующий ВМС Германии адмирал Редер при подготовке к вторжению на Британские острова не смог обеспечить вермахт достаточным количеством переправочных средств. Он постоянно просил изменить сроки начала операции «Морской лев». Вермахт также опасался столкновения с ожесточенным сопротивлением англичан на первом этапе высадки десанта. Одни только самолеты Геринга наносили удары по Англии, подготавливая вторжение. Это дало повод Герингу заявить, что ВВС способны в одиночку покорить Великобританию. Командующие другими видами войск в присутствии Гитлера с облегчением поддержали Геринга. Геринг же таким заявлением преследовал политические цели. Результатом его амбициозных планов по увеличению влияния на Гитлера стало то, что германские военно-воздушные силы несли необоснованно большие потери, они были измотаны и обескровлены. Промышленность, насколько это было в ее силах, возмещала потери, но военным специалистам уже требовалось совершенно новое оружие. Кроме того, началась переброска авиации на Восточный фронт. Германия проиграла «Битву за Англию». Подходящим оружием для продолжения воздушной войны и достижения коренного перелома немецким военным специалистам стали представляться беспилотные боевые средства («самолеты-роботы»).

Дальше события развивались следующим образом. В марте 1942 г. Роберт Люссер выдвинул план разработки Fi.103

. Под контролем Министерства авиации фирмы «Аргус» (двигатель), «Физелер» (планер), «Аскания» (система управления) и «Вальтер» (пусковое устройство) ускоренными темпами начали разработку крылатой ракеты. Поскольку в ходе работ стало возможным использование результатов более ранних исследований по крылатым ракетам, то и работа по проектированию самолета-снаряда продвигалась быстро. 5 сентября 1942 г. разработка проекта в целом была закончена.

В начале декабря 1942 г. состоялся экспериментальный пуск планера крылатой ракеты Р20-76 (без двигателя) с самолета Фокке-Вульф-200

. Сброшенный с высоты 1000 м планер пролетел 5 км. Это был безусловный успех творческого коллектива под руководством Ф. Госслау.

24 декабря Fi.103 была впервые успешно запущена с катапульты в Пенемюнде на дальность около 2,7 км. Для запуска немецкого самолета-снаряда использовался пусковой лафет длиной 48–65 м, который представлял собой наклонную платформу[111]

. На поверхности платформы располагался желоб, по которому скользил размещенный под фюзеляжем ракеты полоз. Лафет устанавливался на массивном бетонном основании с железными стенками. Fi.103 разгоняли с помощью ускорителей, установленных на стартовой тележке, свободно катящейся по поверхности лафета. Однако тяга ускорителей возрастала слишком резко, что приводило к динамической нагрузке на конструкцию, сравнимой с мощным ударом. От этого сильно страдали электронный компас и механика гироскопа.

Несмотря на то, что применение ускорителей было залогом малой стоимости, мобильности системы и скрытности подготовки ракет к пуску, для обеспечения точности попадания в цель была разработана парогазовая катапульта длиной 50–55 м, установленная под углом 6°.

Катапульта позволяла регулировать график разгона. На ней ракета развивала скорость 320 км/ч, которую пульсирующий двигатель постепенно увеличивал до 540–565 км/ч. Как будет показано ниже, громоздкая парогазовая катапульта сыграла печальную роль в судьбе всего проекта. Ее в первую очередь и обнаружили английские самолеты-разведчики, раскрыв, таким образом, систему стартовых позиций V-1.

Здесь необходимо отметить, что идея пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД) была запатентована еще в 1906 г. русским инженером В.В. Караводиным (привилегия № 15375 на «Аппарат для получения пульсирующей струи газа значительной скорости вследствие периодических взрывов горючих смесей»). В 1908 г. Караводин построил газовую турбину с пульсирующей камерой и успешно испытал ее. Затем исследованиями пульсирующего горения занялись зарубежные исследователи. Барбецат решил проблему самовоспламенения смеси, а Марконнет предложил использовать этот тип двигателя на самолете и взял патент на ПуВРД. Над таким двигателем работал и француз Лорэн.

В 1930 г. проблемой ПуВРД стал заниматься Пауль Шмидт. Для своих изысканий он получал финансовую помощь от военного испытательного центра, которым руководил Вальтер Р. Дорнбергер. В 1939 г. Шмидту удалось создать ПуВРД диаметром 2,51 м, длиной 3,6 м и мощностью 4,4 кН. Двигатель получил обозначение SR500. Время его работы составляло всего 13 с. В том же 1930 г. проблемой создания ПуВРД на фирме «Argus-Motoren GmbH» (Берлин — Рейникендорф) занимался Г. Дидрих, который также в 1939 г. создал пригодную конструкцию пульсирующего двигателя.