Без Поводыря

Спустя пару недель «Санкт-Петербургский биржевой вестник» сообщал о повальном разорении сотен мелких банков, железнодорожных компаний, заводов и фабрик. Появились предложения о продаже самых современных паровозов и целых производств буквально по цене металла, из которого они были сделаны. И я впервые, с тех пор, как два с половиной года назад ощутил себя в этом новом теле, пожалел, что прогресс сейчас еще не дошел до появления аэробусов! Очень уж хотелось быть там, в самой гуще событий. Хотелось самому выбрать, что именно покупать, на что именно тратить накопанные Артемкой в Чуйской степи девятьсот двадцать пять тысяч английских фунтов.

К первым числам июня в столице фунт стал оцениваться в шесть с четвертью рублей серебром, а не восемь с третью, как это было еще зимой. Я телеграфировал нашему Санкт-Петербургскому стряпчему, чтоб он принимался скупать английские деньги на все имеющиеся в распоряжении семьи рубли.

А потом эхо захлестнувшего Европу финансового кризиса докатилось и до Империи. Ассигнация обесценилась до полного уже предела. Даже в отделениях Госбанка при размене на серебро за бумажный рубль давали не больше шестидесяти пяти копеек. Банки отказывались принимать акции в залог, приберегая активы на «черный день». Акционеры требовали проверок финансового положения своих обществ. Главное Контрольное управление Империи затеяло аудит сразу нескольких крупных предприятий. Внимания конторы господина Татаринова не избежало и Общество «Западносибирской железной дороги», что было более чем несвоевременно. Подходила к завершению заключение сделки по, так сказать, оптовой покупке сразу нескольких участков заводских дорог «Томских Железных заводов», и любопытные носы государственных проверяющих могли изрядно все усложнить.

Там и так было все не просто. Причем, по большей части — из-за меня. Все остальные «акционеры» частных участков дороги внесли свои доли деньгами, и только я — договором на поставку паровозов и вагонов. И если с первыми дело в какой-то мере прояснилось, то вагоны необходимо было еще построить. Тащить эти несложные конструкции через половину страны было бы глупо.

Густав Васильевич на депешах больше не экономил. Прислал из Лондона развернутый отчет — чего, сколько и по какой цене. «Фабрики „Dьbs and Company“ паровозов — одиннадцать штук по двести двадцать фунтов, и два танковых по сто восемьдесят два фунта. Фабрики „George England and Co.“ — восемнадцать штук по триста фунтов. Из Манчестера еще четыре больших паровоза от Шарпа со Стюартом и девять танковых по двести и двести десять фунтов»… Перечисление покупок не вместилось в одну телеграмму, и я неминуемо запутался бы в расчетах, если бы в последней, третьей части послания не подводился итог сделанным отцом расходов. Всего старому генералу удалось приобрести шестьдесят один паровоз, двадцать два из которых были танкового типа. То есть — без огромных прицепов-тендеров. Такие использовались на станциях для формирования составов, и тоже были очень нужны.

Я глазам своим не поверил, и даже просил телеграфиста уточнить — не вкралась ли при передаче данных какой-нибудь ошибки. Потому как выходило, будто бы все это стадо питающихся углем мастодонтов обошлось мне чуть меньше чем в четырнадцать тысяч фунтов. Это всего восемьдесят семь с половиной тысяч рублей серебром. И по полюбовному соглашению с господами фон Мекком и Штукенбергом были переданы Западносибирской железной дороге за два миллиона.

Это, конечно же, не значило, что я уже мог положить разницу в карман. Предстояло еще каким-то образом доставить гору железа с Туманного Альбиона в Сибирские дебри. И в какую сумму мне это обойдется, никто даже предполагать не мог. Фрахт нескольких пароходов до Санкт-Петербурга — это самый простой этап пути. А вот дальше и прятались основные трудности. И даже заставить это чудо современной технологии своим ходом дойти хотя бы до Нижнего не представлялось возможным. Во-первых, у англичан колея в полтора раза уже и пришлось бы спешно переделывать мои покупки. Так-то — ничего невозможного, не более чем вопрос во времени. Если бы не было — во-вторых. Но оно было. Оказалось, что Николаевская — Санкт-Петербург — Москва и Нижегородская — Москва — Нижний Новгород дороги нигде не были между собой связаны. Совершенно отдельные ветки, со своими конечными станциями. Сквозные транспортировки были невозможны.

И пока Густав Васильевич собирал покупки в непосредственной близости от морских портов, я голову ломал над тем, каким же образом, с наименьшими проблемами, притащить остро необходимые механизмы в Томск.

Именно что — механизмы. Штукенберг и Чайковский насели — потребовали создания отдельного механического производства. Дорожные машины, локомобили, и паровые двигатели для пароходов. Вагоны. А потом, когда движение по стальному пути начнется, кто-то ведь должен будет и ремонтировать неминуемые поломки локомотивов.