Бомбардировщики. Том I

После второй мировой войны ИК-техника сделала гигантские шаги. С 1960-х годов получили распространение приборы ночного видения, с 1980-х годов – тепловизоры. Против самолетов и вертолетов используются зенитные ракеты и ракеты воздушного боя с ИК ГСН, в последние годы началось применение против воздушных целей оптикоэлектронных локаторов (одни из наиболее совершенных станций разработаны в НПО «Геофизика» и установлены на российских истребителях Су-27 и МиГ-29). До настоящего времени основным средством борьбы с оружием ИК наведения остаются ложные тепловые цели и ИК станции уводящих помех. Однако уже дают результаты исследования, проводимые с начала 1970-х годов, по снижению ИК излучения JIA за счет уменьшения видимых нагретых элементов двигателей, снижения температуры теплоизлучающих поверхностей, применения аэрозольных экранов. Созданы эффективные экранно-выхлопные устройства для вертолетных ГТД, самолетные двигатели с экранирующими и охлаждаемыми центральными телами в сопловом аппарате, аэро- золеобразующие устройства с экранирующим эффектом, двигатели с плоским соплом (F-117, В-2, F-22).

Ангары для самолетов F-117 на полигоне Тонопа

На МиГ-29 оптико-электронная станция расположена в носовой части перед фонарем кабины

Оптические средства обнаружения самолетов дают высокую точность определения угловых координат самолета, но работают только в условиях хорошей видимости, и имеют ограниченное поле зрения. Первые оптические приборы обладали и невысоким разрешением по дальности. На помощь оптическому пришел звуковой метод, который имел несколько более широкие возможности, позволяя обнаруживать самолет ночью и в плохих метеоусловиях. Мобильные звукоулавливатели впервые появились во время первой мировой войны и находились на вооружении ряда армий до конца 1950-х годов. В СССР они использовались с начала 1930-х годов в составе системы «Прожзвук», которой были вооружены прожекторные войска ПВО. В Англии в 1932-1934 гг. проводились также эксперименты с мощным береговым звуковым локатором, имеющим поле прослушивания 170° и состоящим из выполненного в виде дуги окружности акустического зеркала (высотой около Эми длиной примерно 90 м) и микрофонов, воспринимающих отраженные звуковые волны. Средняя дальность обнаружения самолетов достигала 28…32 км, максимальная (при идеальных метеоусловиях) – 48 км, точность измерения азимута – ±1,7°.

Велись исследования по уменьшению акустической заметности самолетов. Например, в июне 1932 г. в записке, адресованной начальнику Управления военных приборов Главного артиллерийского управления А.Г.Орлову, начальник штаба РККА М.Н.Тухачевский требовал «…подработать вопрос о глушении шума многомоторного самолета с учетом интерференции звуковых волн. Моторы можно настроить на такие тона, чтобы они взаимно друг друга глушили». В конце этого же месяца М.Н.Тухачевский издал директиву «О разработке вопросов глушения шума самолета при полете», в которой был утвержден состав комиссии из представителей наркомата обороны и видных ученых от ЦАГИ, МГУ, ВЭИ (Всесоюзный электротехнический институт) и других организаций.

Однако масштабных работ в этом направлении не проводилось, и в дальнейшем отмечались лишь эпизодические попытки снижения акустической заметности самолетов. Например, в годы второй мировой войны на некоторых вариантах самолета У-2 (ночном артиллерийском корректировщике У-2НАК и агитационном самолете У-2ГН «Голос неба») устанавливались глушители на выхлопных коллекторах двигателей. В 1968 г. во Вьетнаме по программе «Прайз Кру» (Prize Crew – призовой экипаж) прошли войсковые испытания два малошумных легких поршневых самолета воздушного наблюдения Локхид QT-2 (первый полет в июле 1967 г.), предназначенных для использования прежде всего ночью, в ходе противопартизанских действий. Утверждалось, что испытания прошли успешно. В ходе испытаний экспериментального «Q-Стар» (Q-Star), почти идентичного самолету QT-2, наземные наблюдатели отмечали, что его практически не было слышно при полете на высоте 240 м, а когда самолет летел на высоте 120 м, издаваемый им шум воспринимался на земле как «шелест листвы при легком ветре». Но разработанный через два года усовершенствованный малошумный самолет Y0-3A был построен небольшой серией (14 машин) и применялся во Вьетнаме лишь до мая 1972 г., после чего укомплектованное этими машинами подразделение было расформировано. QT-2 и YO-3A были созданы на основе планера Швайцер SGS 2-32 и имели цельнометаллическую конструкцию. Ма- лошумность достигалась установкой низкооборотных деревянных винтов и глушителей двигателей.

На Су-27 оптико-электронная станция скомпонована так же, как и на МиГ-29

Взлет F-117 на полигоне Тонопа