Бомбардировщики. Том I

Уменьшение ЭПР было основным требованием при разработке конфигурации и конструкции SR-71, выполненного по схеме «бесхвостка», оно также оказало влияние на состав авионики. Компоновка определялась, главным образом, аэродинамическими требованиями, но ее особенности (удлиненный боковой профиль фюзеляжа и гондол двигателей, плавное сопряжение крыла и боковых фюзеляжных наплывов с фюзеляжем, небольшие отклоненные внутрь кили) уменьшали одновременно и ЭПР самолета. Размеры вертикального оперения выбирались в основном из условия получения требуемой управляемости, а не устойчивости, которая обеспечивалась аналоговой системой (самолет обладает собственной неустойчивостью при больших числах М). Фирма также разработала радиопоглощающую шиповидную конструкцию с пластиковым сотовым заполнителем, которая использована при изготовлении боковых наплывов, носков крыла и элевонов исходного варианта самолета, имевшего обозначение А-12 (первый полет 26 апреля 1962 г.). Около 20% крыла (по площади) выполнено с применением такой конструкции, которая выдерживает нагрев до температуры 275°С. На SR-71 (первый полет 22 декабря 1964 г.), созданном впоследствии на основе А-12, радиопоглощаюхций материал сохранен в конструкции носков крыла и элевонов.

Натурный деревянный макет самолета F-117 (1979 г.)

Транспортировка первого F-117 осуществлялась в условиях секретности. Крылья отстыковали, самолет закрыли чехлом, а для искажения формы самолета на его носу была установлена деревянная рама

Опытный образец F-117 выкачен из ангара для первого полета

Первый образец F-117 в сборочном цехе

Разведчик SR-71 имеет иссиня-черную окраску с высокой теплоизлучательной способностью, что снижает температуру обшивки в крейсерском высотном полете. Краска, изготовленная на ферритовой основе, уменьшает также радиолокационную заметность самолета за счет более равномерного распределения интенсивности отражения электромагнитных волн. ЭПР самолетов A-12/SR-71 в момент их появления была существенно меньше ЭПР самолета U-2, а разработанный позднее ДПЛА D-21 (запускавшийся с SR-71 и бомбардировщика В-52) обладал еще меньшей заметностью. В дальнейшем и U-2 в варианте U-2R/TR-1 был покрыт черной ферритовой радиопоглощающей краской.

Первый самолет F-117. Отличается симметричным расположением штанг ПВД в носу

Модель самолета F-117 для измерения ЭПР

До публичного официального признания о существовании F-117 полеты этих самолетов происходили на полигоне Тонопа только ночью и ворота ангаров открывались не ранее чем через час после захода солнца

SR-71 и U-2 обычно относят к первому поколению малозаметных самолетов. Созданию F-117 – малозаметного самолета второго поколения – предшествовали длительные НИОКР по реализации теоретических методов снижения заметности, которые проводились по контрактам с ВВС США начиная с 1965 г. В 1972-1973 гг. прошли испытания малозаметных самолетов неметаллической конструкции. Это были небольшой четырехместный гражданский поршневой самолет Уиндекер «Игл» с максимальной скоростью 340 км/ч и построенный на его основе самолет YE-5А, имевшие обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, выполненную с применением РПМ. Испытания были успешны и в 1973 г. ВВС США и управление перспективных исследований DARPA министерства обороны США приступили к секретным углубленным проектным исследованиям реактивного малозаметного самолета. Ведущим самолетостроительным фирмам было направлено ТЗ, на который ответили Боинг, Грумман, LTV, Макдоннелл-Дуглас и Нортроп. Локхид, не попавшая в число фирм, получивших ТЗ, тем не менее представила инициативное предложение, которое наряду с проектом фирмы Нортроп было выбрано в ноябре 1975 г. для дальнейших работ по самолету XST (experimental Stealth Technology – экспериментальная техника малой заметности).

Составленное ТЗ предъявляло жесткие требования прежде всего к радиолокационной ЭПР самолета. Применением только РПМ с небольшой модификацией конфигурации обойтись уже было нельзя, требовалось принципиально новое решение. Наиболее реальный выход заключался в масштабном применении малоотражающих форм. Если ранее обводы самолета определялись, в основном, аэродинамикой, то теперь аэродинамические характеристики должны были отступить на второй план, а главенствующее положение в выработке конфигурации следовало отдать схемам с малой отражательной способностью.