Бомбардировщики. Том I

Норт Америкен применила ряд компоновочных мер, направленных на повышение сверхзвукового аэродинамического совершенства. Первым шагом стал традиционный способ – установка цельноповорот- ного переднего оперения, играющего роль дестабилизатора и уменьшающего балансировочное сопротивление самолета на сверхзвуке. Но этого оказалось недостаточно и Норт Америкен пошла на риск, использовав новое оригинальное техническое решение. Идея, которая лежала в основе концепции полностью сверхзвукового бомбардировщика, состояла в повышении подъемной силы за счет сжатия воздушного потока. Она была предварительно апробирована в ходе экспериментальных исследований NACA в 1955-1956 гг., а в проекте Норт Америкен воплощена размещением двигателей в единой подкрыльевой гондоле с применением плоского воздухозаборника, имеющего выдвинутый вперед неподвижный клин. Создаваемая при этом на сверхзвуке система косых скачков уплотнения приводила к образованию области повышенного давления под крылом.

Рисунок экспериментального «трехмахового» перехватчика Рипаблик XF-103, разработка которого была прекращена в 1957 г.

Межконтинентальная крылатая ракета Норт Америкен XSM-64 «Навахо»

Схема ракеты «Навахо»

Еще одним техническим новшеством стали отклоняемые вниз концевые части крыла. Главное их назначение – повышение путевой устойчивости самолета. Это позволило уменьшить размеры килей и способствовало росту аэродинамического качества самолета. Одновременно отклонение концов крыла приводило к перемещению аэродинамического фокуса самолета вперед (благодаря уменьшению эффективной площади крыла вблизи задней кромки) и дополнительному снижению балансировочного сопротивления в сверхзвуковом полете. Кроме того, отклонение концевых частей давало увеличение подъемной силы от сжатия потока, так как скачки уплотнения, создававшиеся клином воздухозаборника, отражались от отклоненных концов, что еще более повышало давление под крылом. Все это дополнительно увеличивало аэродинамическое совершенство самолета.

Проект фирмы Норт Америкен был признан перспективным, 23 декабря 1957 г. она была объявлена победителем конкурса проектов и получила контракт на разработку самолета, которому в феврале следующего года дали

обозначение В-70, а в июле – название «Валькирия». В выборе Норт Америкен сыграло, вероятно, свою роль и желание ВВС поддержать эту фирму, портфель заказов которой к тому времени оскудел (работы по ракете «Навахо» незадолго до этого прекратились, а производство истребителя F-100 «Супер Сейбр» близилось к завершению) и финансовое положение было не в пример хуже, чем у Боинга. Предусматривалась постройка 62 самолетов, из них 12 опытных и 50 строевых, для формирования первого авиакрыла. Первый полет опытного самолета намечался на январь 1962 г., первое авиакрыло планировалось сформировать к августу 1965 г.

Истребитель Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр»

F-107A (первоначальное обозначение F-100B) – развитие истребителя F-100. Его разработка была прекращена в 1957 г.

Первое время программа самолета В-70 относилась к числу приоритетных. Однако это продолжалось недолго. Первый сбой был связан с бороводородным топливом. Оно оказалось очень дорогим, высокотоксичным и сложным в производстве. В то же время дальность полета при его использовании увеличивалась, как выяснилось, только на 10%. К весне 1959 г., когда завершилось изготовление макета самолета, по заказу ВВС был построен завод стоимостью 45 млн долл. для производства бороводородного топлива. Но он так и fie был пущен, поскольку в августе этого же года разработка бороводородного топлива и двигателя J95-GE-5, который на нем работал, была аннулирована. Месяцем позже прекратились работы по «трехмаховому» истребителю-перехватчику Норт Америкен F-108 «Рапира», двигатели которого также должны были работать на бороводородном топливе. В результате стоимость разработки В-70 увеличилась, так как часть исследований полета с М=3 предполагалась по программе самолета F-108.

К этому времени успешные запуски первой американской МБР «Атлас» подтвердили перспективность ракетного оружия и поставили под сомнение саму необходимость пилотируемых бомбардировщиков. Но, главное, появление в СССР первых дальних мобильных зенитных ракетных комплексов заставило сделать вывод, что по уязвимости сверхзвуковой В-70 будет ненамного лучше дозвукового В-52. Такое, все более распространявшееся мнение в дальнейшем подтвердилось, но в то время абсолютной уверенности в подобных прогнозах не было и программа самолета В-70 вступила в полосу неопределенности, продолжавшуюся почти пять лет.