Что день грядущий нам готовил?

На Всемирной выставке 1939 года в нью-йоркском парке Флашинг-Медоуз демонстрировалась экспозиция под названием «Футурама», подготовленная корпорацией «Дженерал моторе». Поражающий изысканной сложностью макет «Город будущего-1960» изображал небоскребы в центре мегаполиса, словно воспарившие в небеса над многополосной автострадой с развязками-бабочка-ми. Видение оказалось на редкость точным, за исключением одной детали: чтобы обеспечить плавный, непрерывный поток движения, автомобили в этом будущем городе управлялись по радио из единого центра.

Вместо тысяч водителей, ежеминутно принимающих десятки тысяч бестолковых решений на свой страх и риск, диспетчерская служба сама установит оптимальную дистанцию между машинами и задаст им нужную скорость во избежание заторов. Копуш, оказавшихся впереди, поторопят, лихачей притормозят — всё ради того, чтобы каждый ездок мог добраться из пункта А в пункт Б, не теряя ни секунды.

Работы по автоматизации дорожного движения, как и многое другое, были прерваны Второй мировой войной, но возобновились вскоре по ее окончании. В начале 1950-х годов Чикагская транспортная служба планировала открыть в десятилетний срок «автопилотные» автобусные линии. Примерно в то же время «Дженерал моторе» создала опытный образец автомобиля «файрберд» (не путать с одноименной серийной машиной, выпущенной десять лет спустя), оснащенный системой «Автоглайд». Автоматический режим работы тормоза, акселератора и рулевой колонки задавался радиосигналами с магнитных полос, проложенных под покрытием «самоходного» шоссе. На участках, не имевших такого оборудования, водитель действовал самостоятельно. В аналитическом докладе, подготовленном в 1967 году, сообщалось, что автоматизация дорожного движения «имеет хорошую перспективу внедрения до конца века». Семь лет спустя экспертный опрос предсказал, что дорожная электроника «должна войти в стадию прорыва около 1980-го и в широкий обиход — к 2000 году».

Экспериментальный «файрберд» с радиопилотом должен был ездить не быстро, но очень быстро. Помимо «Автоглайда», модель имела инновационный мотор на основе реактивного двигателя (об этих подробностях чуть ниже). «Машину завтрашнего дня» спроектировал легендарный конструктор «Дженерал моторе» Харли Эрл; он же разработал в 1956 году проект «Моторама» — автостраду будущего, где «жар-птицы» обтекаемых форм на низкой подвеске мчатся со скоростью свыше 160 километров в час по подвышенному полотну с вьющимися по холмам и склонам поворотами-«шпильками», как на гоночных трассах. Безопасность многотысячного потока машин должен был обеспечивать мощный центральный компьютер, держащий радиосвязь с электронным мозгом в каждом автомобиле.

Привлекательность шоссе-автомата росла по мере того, как увеличивались перегрузки американской дорожной сети, достигшие пика в последней четверти XX века. Помимо устранения раздражающих заторов, езда с автопилотом обещала повысить безопасность движения (согласно экспертным оценкам, до 90 % аварий можно полностью или частично отнести на счет человеческого фактора), а вдобавок дать экономические выгоды.

Современные технологии — например, круиз-контроль — также подкрепляют надежды на беспилотное будущее. Сотовая телефония, по идее, способна помочь поддерживать связь между автомобилями, что имеет решающее значение для предотвращения ДТП. Всё более компактные и эффективные электронные средства сильно облегчают создание необходимой инфраструктуры по сравнению с «Футурамой —1939», когда эти приборы были громоздки, но не так мощны и надежны.

Но похоже, не один десяток лет пройдет до того дня, когда миллионы водителей смогут со вздохом облегчения выпустить руль из рук. Дело, по всей видимости, в дефиците политической воли. Хотя некоторые государственные учреждения, в том числе Министерство транспорта США, поддержали идею так называемых «умных дорог», Вашингтон явно предпочитает вести игру по старым правилам.

В августе 1997 года это министерство провело демонстрацию проекта автоматизированной дороги на юге Калифорнии. В течение трех дней специально приспособленные «хонды» и «бьюики» обкатывались на участке шоссе 1–15 в Сан-Диего; дистанционное управление рулем, тормозами и акселератором осуществляла компьютерная система в онлайновом режиме. В обычных условиях пропускная способность этого отрезка дороги не превышала 2000 автомобилей в час; в ходе эксперимента она выросла вдвое. Успех несомненный — настолько, что заголовки в нескольких газетах объявили, будто наконец-то создана машина без водителя, которую мы ждали шестьдесят лет. Но в следующем году федеральное правительство прекратило финансирование «умных дорог», ссылаясь на бюджетные трудности.