Что день грядущий нам готовил?

У полетов, как считалось, будут и другие ограничения. Как только хрупкие «этажерки», жужжащие над крышами зданий, сделались более или менее привычным зрелищем, домовладельцы стали беспокоиться, не начнут ли эти тарахтелки падать им на головы, и принялись выяснять, нельзя ли брать с летчиков плату за пересечение воздушного пространства над частной собственностью. «Для начала можно полагать, что Штаты создадут „небесные дороги“, выделив, разметив и поименовав воздушные полосы, как это делается на земле», — писал Филип Амброз в еженедельнике «Харперс уикли» от 12 декабря 1909 года. Далее он процитировал члена Верховного суда штата Нью-Йорк Джеймса Джерарда, утверждавшего, что владельцы недвижимости вправе требовать компенсации от пилотов, пролетающих над их территорией, и устанавливать запрет на вторжение воздушных кораблей.

Учитывая все эти гадательные неудобства, не приходится удивляться, что мало кто верил в полезность самолетов на войне, не считая разве лишь их участия в разведке. Одним из самых рьяных скептиков был верховный главнокомандующий союзными войсками в конце Первой мировой войны Фердинанд Фош, чья родина Франция в то время, как ни парадоксально, лидировала в самолетостроении (еще одна ирония судьбы — впоследствии в честь маршала Фоша назовут авианосец). В 1911 году славный полководец объявил самолеты «игрушкой, не имеющей боевых достоинств».

Его ошибка выяснилась очень скоро. В течение следующего десятилетия самолеты становились все быстроходнее, их двигатели мощнее, фюзеляжи легче и прочней, так что грузоподъемность непрерывно росла. Затем, в сороковые, началась эпоха еще более скоростных — реактивных — самолетов; наконец, в 1947 году летчик-испытатель Чак Йегер преодолел звуковой барьер. Среди товарищей по профессии развернулась бурная конкуренция за рекорды.

В середине пятидесятых появились первые коммерческие реактивные лайнеры, и хотя летали они с дозвуковой скоростью, но все же достаточно быстро, чтобы доставлять сотни пассажиров из Нью-Йорка в Калифорнию за пять часов. Вскоре авиаконструкторы начали задумываться о большем.

Предсказание: Вокруг света за несколько часов

С 1930-х годов скорость боевых самолетов выросла за три десятилетия приблизительно в семь раз, у гражданских авиалайнеров она за тот же срок прибавилась вдвое. Прогнозисты, в частности аналитики корпорации РЭНД, заглядывая в будущее до наших дней, решили, что такая тенденция продлится и в начале XXI века рейс Нью-Йорк-Лондон от взлета до посадки будет занимать примерно столько же времени, сколько выдача багажа по прибытии. С тех пор пассажирские самолеты сильно усовершенствовались во многих отношениях, но, что любопытно, по быстроте не так уж сильно обгоняют предшественников сорокалетней давности. А из-за роста воздушного трафика, задержек из-за дотошного контроля безопасности и прочих проверок тот же самый рейс у нас отнимает времени едва ли не больше, чем у дедов и отцов, которых не заставляли разуваться у турникета.

Однако в прошлом поколении проблему оптимизации полетов связывали в первую очередь с увеличением крейсерской скорости воздушного судна. Авиаконструкторы во многих странах не сомневались, что с технической точки зрения эта проблема разрешима. Одни предлагали адаптировать двигатели боевой авиации; другие собирались построить самолет, который будет подниматься по дуге на стокилометровую высоту (в пять раз выше обычных авиалайнеров) и затем свободно планировать вниз, приземляясь в тысячах километров от точки взлета. Исследователи корпорации РЭНД, проанализировав в 1960-е годы достоинства гипотетических самолетов с атомным двигателем, пришли к заключению об их перспективности.

Как бы там ни было, первым шагом должна была стать постройка сверхзвукового пассажирского лайнера — весьма сложная техническая задача, за которую не спешила браться ни одна частная фирма. (Сегодня скорость находящихся в эксплуатации самолетов близка к звуковой, но не превышает ее.) В итоге правительства трех крупнейших держав решили взять дело в свои руки.