«Чудо-оружие» Третьего рейха

В середине 1944 года руководство Министерства вооружений и Национал-социалистического авиационного корпуса (Nationalsozialistisches Fliegerkorps — XSFK) выдвинуло идею создания так называемого «народного истребителя» (Volksjaeger). Концепция его разработки предусматривала максимальное упрощение управления, позволявшее становиться пилотом самолета после прохождения короткого курса подготовки. Это было вызвано резким ростом потерь в опытных экипажах и материальной части германских ВВС, ведущих отчаянную борьбу на два фронта. Как и в других подобных ситуациях, немцы начали заменять дорогостоящие «полноценные» боевые машины и не менее дорогостоящих пилотов на заменители — «эрзацы».

Министру военной промышленности Шпееру было дано указание подготовить производственные мощности для массового производства новой машины (до 5000 экземпляров в месяц), не дожидаясь результатов его разработки. Был объявлен конкурс на лучший проект истребителя, в котором приняли участие фирмы «Heinkel», «Arado», «Junkers», «Focke-Wulf» и «Blohm und Voss». Технические требования к проекту, предъявленные Министерством авиации, предусматривали разработку реактивного самолета с взлетным весом до 2000 кг, максимальной скоростью 750 км/ч и вооружением из двух 30-мм пушек. В качестве силовой установки предлагался уже освоенный промышленностью двигатель BMW 003. Запас топлива обеспечивал его работу в течение 20 минут, что позволяло классифицировать новую машину как ближний перехватчик.

Уже на этапе предварительных расчетов стало ясно, что разместить единственный реактивный двигатель в фюзеляже не удастся. После изучения первоначальных проектов участниками конкурса фактически остались две фирмы: «Хейнкель» с проектом Р 1073 и «Блом унд Фосс», представившая образец Р 211. Последний представлял собой высокоплан с прямыми крыльями и двигателем, размещенным в подфюзеляжной гондоле. Основным силовым элементом конструкции была стальная труба, переходившая в хвостовую балку. Доработанный проект Р 211 значительно отличался от первоначального: стреловидное крыло размещалось в нижней части фюзеляжа, горизонтальное оперение стало треугольным. Комиссия, рассмотревшая проекты «Блом унд Фосс» и «Хейнкель», сделала выбор в пользу первого. В качестве основных факторов, повлиявших на решение комиссии, указывались хороший обзор из пилотской кабины и минимальное использование стратегических материалов (конструкция Р 211 включала 58 % элементов из стали, 13 % дюралюминия и 23 % дерева).

Однако Эрнст Хейнкель, использовав свои связи в высшем руководстве рейха, сумел склонить оценочную комиссию на свою сторону. В погоне за заказом крыло и хвостовое оперение были сделаны цельнодеревянными: даже топливный бак выклеивался из деревянного шпона. В отличие от Р 211 двигатель располагался по образцу самолета-снаряда Fi 103 — над фюзеляжем. После осмотра макета Р 1073, 23 сентября 1944 года было принято решение о запуске в серийное производство проекта фирмы «Хейнкель». Этот образец был назван Не 500, а вскоре получил серийное наименование Не 162. Как ни странно, все это время не существовало ни одного опытного образца машины, а сам проект даже не был еще детально проработан в КБ.

В сентябре 1944 года в венском бюро фирмы началась спешная постройка опытного образца. С целью максимального сокращения сроков работ отдельные детали конструкции изготавливались по мере изготовления рабочих чертежей — к 6 декабря первый прототип (Не 162V1) был готов. В этот день машина совершила первый полет (пилотировал ее летчик-испытатель фирмы Петер), продолжавшийся 20 минут. Испытатель отметил отличную управляемость самолета, хотя была выявлена небольшая поперечная неустойчивость. Сроки поджимали — через четыре дня был проведен показ Не 162 представителям ВВС, Министерства вооружений и НСДАП. Во время демонстрационного полета произошла катастрофа — на высоте 100 метров, при скорости 735 км/ч у машины оторвался правый элерон, перевернувшись на спину, она вошла в штопор и разбилась. Петер погиб. Второй опытный экземпляр самолета — Не 162V2 был успешно облетан 22 декабря пилотом Карлом Франке (Karl Francke).

В ходе кратковременных испытаний конструкция Не 162 подверглась ряду доработок. Наиболее заметной стала установка на крыльях машины так называемых «усов» — отклоненных вниз законцовок, предложенных инженером А. Липпишем. Эта мера была предпринята для повышения поперечной устойчивости.