«Чудо-оружие» Третьего рейха

Поскольку тонкое крыло не могло вместить в себя ниши шасси, а его высокое расположение требовало бы значительного удлинения стоек, оставалось одно — разместить механизмы уборки в фюзеляже. Однако максимально сокращенное сечение миделя последнего, принятое для снижения лобового сопротивления, не позволяло разместить все это и в корпусе. Возникшую техническую проблему пришлось решать путем оснащения машины нестандартным шасси. В числе предложенных вариантов были убираемая девятиосная тележка с колесами малого диаметра, дополненная лыжами под мотогондолами либо сбрасываемая стартовая тележка (приземление должно было производиться «по-планерному» — на выпускающиеся посадочные лыжи, одну центральную и две боковые). В конечном счете Министерство авиации остановилось на втором варианте. В связи с высокой посадочной скоростью в конструкции самолета предусматривался тормозной парашют, однако на практике его использовали редко.

После начала наземный испытаний Ar 234 стало ясно, что предложенная система далека от совершенства. 600-кг трехколесная стартовая тележка (переднее колесо — управляемое, два других снабжены тормозами) сбрасывалась в момент отрыва самолета от земли. Для этого у летчика имелся рычаг сброса, предусматривалась и аварийная электросистема. Тележка крепилась на выпущенной центральной посадочной лыже, которая после взлета убиралась. Поскольку тележка была многоразовой, для гашения ее скорости после сброса применялся тормозной парашют. На первых порах тележку предусматривалось сбрасывать после набора высоты в 60 метров, после чего она должна была приземляться на пяти парашютах. Эта система имела множество недостатков, так как и в первом и во втором испытательных полетах Ar 234 тормозные парашюты не раскрылись и тележки разбились, упав на землю с высоты 70 метров. Впоследствии было принято решение осуществлять сброс сразу после отрыва. Случались и другие неполадки — не убирались после взлета центральные лыжи, боковые проседали при посадке, заваливая машину набок и т. д.

Уже описанные в случае с Me 262 проблемы с созданием работоспособного турбореактивного двигателя сильно затормозили доводку машины: первый и второй варианты Ar 234 были собраны в конце 1941 года, но моторные установки Jumo 004А (тяга 900 кг) для них, по оценкам специалистов «Юнкерса», могли быть готовы только через год. Как и «Мессершмитт», вначале самолет планировали поднять в воздух с помощью смонтированных поршневых моторов. Однако использованные в его конструкции посадочные лыжи с низким клиренсом не позволяли осуществлять посадку: лопасти винтов могли «чиркать» по земле, что вызывало серьезную угрозу аварии.

Рис. 109. Опытный образец реактивного бомбардировщика Ar 234.

Развертывание крупномасштабной программы создания истребителя Me 262 негативно сказалась на ходе работ над Ar 234: в феврале 1943 года два предсерийных мотора Jumo 004А-0, наконец, прибыли, но их можно было использовать только для стендовых испытаний. Двигатели смонтировали на Ar 234V1, который в марте совершил несколько пробных рулений.

Первый полет нового самолета состоялся 15 июня 1943 года, управлял им летчик-испытатель фирмы Зелле (Seile). Испытания прошли в Рейне (район Мюнстера), куда Ar 234V1 перевезли в мае. Была отмечена хорошая управляемость машины, после чего тесты продолжили. 27 июля совершил первый полет Ar 234V2, а 25 августа — V3. Третий прототип значительно отличался оборудованием от своих собратьев. На нем было установлено катапультируемое кресло, кабина впервые сделана герметичной, а на крыльях предусмотрены узлы для подвески стартовых ускорителей (с внешней стороны мотогондол). В таком виде Ar 234V3 рассматривался как эталон для начала серийного производства модификации А. 26 ноября 1943 года в Инстербурге (Восточная Пруссия) новая машина была показана Гитлеру, который высоко оценил ее достоинства и приказал начать серийный выпуск, потребовав 200 самолетов к концу года. В ноябре в ходе испытаний разбился V2: это произошло из-за пожара в левом моторе. Крыльевые тяги управления и проводка были уничтожены огнем и при попытке посадить машину летчик-испытатель Зелле погиб.

15 сентября выпущен V4, а в конце года, 20 декабря, — V5. На нем впервые были установлены новые облегченные двигатели Jumo 004В-0 «Orkan» («Смерч») тягой по 850 кг. Тем не менее работы над дальнейшим усовершенствованием машин серии А вскоре были свернуты. Три недостроенных самолета этой модификации использовали для опробования новых двигателей: на V6 и V8 были установлены четыре мотора BMW 003А-1 (тяга по 800 кг) — силовая установка перспективной серии С. Образец V7 оборудовали двигателя ми Jumo 004В-1 тягой 900 кг, впоследствии примененными на машинах серии В. Планер и шасси остались прежними. С начала 1944 года два опытных летчика — капитан X. Гец (Goetz) и лейтенант Э. Зоммер (Sommer) начали интенсивно осваивать новые машины.