«Чудо-оружие» Третьего рейха

В середине 1944 года самолеты V5 и V7 и оба подготовленных летчика в обстановке строгой секретности были направлены во Францию, на аэродром Жювенкур (район Реймса), где должны были войти в состав 1-й экспериментальной эскадрильи (1./Versuchsverband Ob. d. L.). Во время перелета самолет Геца потерпел аварию и к месту назначения прибыл только Зоммер. В начале августа начались полетные испытания (первый боевой вылет на фоторазведку Зоммер выполнил в направлении Шербура, съемка проводилась с высоты 1000 метров на скорости 740 км/ч без противодействия вражеской авиации; зенитный огонь не доставал «Блиц», летящий на большой высоте). В процессе эксплуатации выяснилось, что посадочная лыжа сильно изнашивается при посадке на бетонку, поэтому на аэродроме оборудовали специальную травяную посадочную полосу (взлет производился с обычной бетонной полосы). Основное внимание придавалось испытаниям стартовой тележки и ракетных ускорителей[24].

Тележка показала себя вполне удовлетворительно — был отмечен только один случай, когда она не отделилась от шасси. Ускорители также работали надежно (без их применения разбег достигал 2000 метров), хотя их тормозные парашюты иногда не открывались. Оба самолета налетали около 24 часов каждый (Гец вскоре присоединился к своему напарнику), но их испытания были весьма затруднены из-за постоянных налетов союзников. Тем не менее применение Ar 234 впервые позволило проводить воздушную разведку над оперативными тылами противника: ни один поршневой самолет не мог выполнить эту миссию в течение двух месяцев после высадки англичан и американцев в Европе. После приближения линии фронта к западным департаментам Франции подразделение было эвакуировано в Шьевр, а затем в Фолькель. 5 сентября мат-часть и личный состав эскадрильи возвращены в Рейн, где были пополнены двумя предсерийными Ar 234В-0. Войсковые испытания возобновились.

Серьезные претензии военных вызвало применение сбрасываемой стартовой тележки. После посадки на лыжу самолет не мог самостоятельно рулить к стоянке: его необходимо было поднять на тележку после чего везти на буксире тягача. Поскольку этот способ неизбежно влек за собой образование смертельно опасных «пробок» на ВПП полевых аэродромов, специалисты люфтваффе потребовали пересмотра конструкции шасси. С помощью расширения фюзеляжа в его средней части и демонтажа центральной секции топливного бака (задняя и передняя секции были увеличены с целью сохранения запаса топлива) удалось освободить необходимый объем для размещения убираемых стоек.

В конце концов Ar 234В — гак назвали новую серию, — был оборудован классическим трехстоечным шасси с носовой управляемой стойкой. Колеса большого диаметра для компенсации массы тяжелой машины имели пневматики низкого давления. Их уборка осуществлялась гидравлически, вперед — внутрь. Носовая стойка, расположенная за пилотской кабиной, убиралась назад.

10 марта 1944 года первый полет совершил Ar 23 1V9 — прототип серии В. Кабина самолета была герметизировала с помощью полос синтетической резины (впервые эта мера применена на опытном образце V3) и оборудована катапультируемым сиденьем. Высокая скорость Аг 234 должна была сделать самолет неуязвимым для противника. По этой причине конструкторы ограничились установкой небольшой 15,5-мм бронеспинки, защищавшей голову пилота.

Второй опытный образец, V10, поднялся в воздух 2 апреля. Его кабина не была герметичной и не оборудовалась катапультируемым сиденьем, но машина впервые была оснащена бомбовым прицелом ВZA. Предусматривалась наружная подвеска 250- или 500-килограммовых авиабомб под мотогондолами. Вместо бомб самолет мог нести дополнительные топливные баки емкостью 300 литров. Подобное оснащение имели прототипы V12 и V14. 5 мая первый полет совершил оснащенный герметичной кабиной Ar 234V11, за ним — V15 и VI7. Последние использовались для доводки двигательной установки из двух BMW 003А-1, поскольку эти моторы отличались неудовлетворительной работой тяг.

Определенные проблемы вызвала эксплуатация серийных Jumo 004В-1. Колеса и кольца их турбин оказались подверженными разрушению, что потребовало частой переборки. Ресурс двигателя оказался крайне малым — всего 25 часов, причем через 10 часов его эксплуатации требовался плановый ремонт. Крайне малый ресурс имели и посадочные тормоза: поскольку пробег самолета, имевшего посадочную скорость 250 км/ч (без использования тормозного парашюта) превышал 1000 метров даже при их постоянном удержании, последние выходили из строя после двух — трех посадок.