Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Но двигатели «ера» по-прежнему нарабатывали по 40–50 часов[28] и выходили из строя. Недостаточные мощности моторного завода № 500 заставили подключить к выпуску АЧ-30Б другое предприятие — завод № 45, имевший значительный опыт выпуска серийной продукции. В 1944 г. он успел построить 145 дизелей в дополнение к 2930 моторам АМ-38Ф, в то время как завод № 500 изготовил лишь 398 моторов конструкции А. Д. Чаромского. По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и освоил производство дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его АЧ-30Б отличались более высокой надежностью.[29]

^{Модернизированные дизельные Ер-2 помимо двухместной кабины пилотов, введенной по настоянию руководства АДД, отличались «спрямленными» обводами штурманской кабины и астрокуполом над ней.}

^{Хвостовое оперение «дизельного» Ер-2.}

В начале октября 1944 г. на заводе № 39 начались испытания серийного самолета зав. № 7053911 с изменениями, внесенными по результатам эксплуатации первых дизельных Ер-2 в войсках. Ведущими инженерами по испытаниям были А. С. Захарчук и инженер-майор К. И. Самарский, пилотировали машину капитаны А. А. Холодов и С. П. Мазур. В ходе испытаний самолет совершил 21 полет, по результатам был сделан вывод о «практическом соответствии полученных ЛТД самолета Ер-2 техническим условиям договора».

Важнейшими отличиями этого «ера» от машины с зав. № 7013901 считались:

— электрогидравлическая система уборки и выпуска шасси с реверсивными агрегатами СБА-56р, примененная взамен чисто электрической с моторами УШ-1;

— новые колеса с усиленными тормозами;

— измененная конструкция коков винтов, стопора костыля, предохранительного экрана люковой установки и т. п.;

— применение аварийного слива топлива.

Последнее мероприятие преследовало цель максимального сокращения полетной массы машины, чтобы она не так стремительно «сыпалась» после отказа двигателя. И все же испытатели указали на неутешительный результат — «выполнение горизонтального полета… на одном работающем моторе невозможно». Кроме того, на самолете по-прежнему монтировался фонарь кабины пилотов, получивший отрицательную оценку АДД. Летчики-испытатели предложили понизить остекление кабины штурмана в интересах улучшения обзора при взлете и посадке.

^{Самолет с бортовым номером «11» только что произвел посадку. От разогретых турбокомпрессоров еще поднимается горячий воздух, создающий своеобразную «засветку» на фото.}

^{Та же машина, ракурс сзади слева. Предположительно она была целиком окрашена в черный цвет. На верхней огневой точке бомбардировщика Ер-2 с дизелями АЧ-30Б устанавливалась 20-миллиметровая пушка ШВАК. «Гребешки» на куполе турели — аэродинамические компенсаторы.}

^{Один из первых доработанных Ер-2 с двухместной кабиной. При большом увеличении видно, что темные полоски на неокрашенных поверхностях представляют собой многократно повторенные надписи «ALCLAD». Таким образом, в конструкции Ер-2 частично использовался американский листовой дюралюминий (плакированный слоем коррозионно стойкого чистого алюминия) — алклэд, поступавший в СССР по ленд-лизу.}

Представители ермолаевского ОКБ, почти безвылазно находившиеся на заводе № 39, совместно с иркутскими специалистами во второй половине октября отработали и запустили в серию новый вариант фонаря кабины пилотов. В его передних и боковых гранях использовались только плоские стекла, при этом для исключения бликов и искажений боковые стекла смонтировали вертикально. Новые фонари, унифицированные по узлам крепления, завод стал изготавливать для замены старых на уже выпущенных и отправленных в войска самолетах.