Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Ведущим инженером по Ер-2ОН был назначен Н. В. Синельщиков. С самолета сняли все вооружение, а на месте бомбоотсека и фюзеляжных баков оборудовали пассажирский салон на девять кресел плюс место для стюарда. Заводские испытания машины были начаты в феврале, а 16 апреля 1945 г. первый Ер-2ОН под управлением Алексеева совершил успешный беспосадочный перелет из Иркутска в Москву, затратив 15 ч 30 мин. Вторая такая машина в конце апреля проходила летные испытания, а остальные были закончены производством к моменту окончания войны с Германией.

Помимо лихорадочных усилий по текущим доработкам Ер-2, ОКБ-134 еще в 1944 г. начало проектирование улучшенного варианта машины с более мощными двигателями, увеличенной бомбовой нагрузкой и пушечным вооружением. Впоследствии эти работы привели к появлению проекта Ер-2БМ (большая модернизация). Проводился анализ нескольких вариантов с моторами АМ-39 (первые прикидки относились еще к 1942 г.), АЧ-30БФ и новейшими, еще не существовавшими в металле, дизелями АЧ-31.

В мае 1945 г. наркомат авиапромышленности решил привлечь к сборке Ер-2 таганрогский завод № 86. Из Иркутска железнодорожным транспортом туда были отправлены пять комплектов узлов и агрегатов. Судя по всему, именно это «выдающееся» событие впоследствии позволило некоторым историкам авиации утверждать, что в Таганроге якобы осуществлялось серийное производство «еров».

Выпуск Ер-2 2АЧ-30Б на заводе № 39

^{Топливные баки на Ер-2 2М-30Б размещались преимущественно в крыле, но имелся и фюзеляжный съемный бак, который монтировался в бомбоотсеке.}

^{Схема бронирования рабочих мест членов экипажа Ер-2 2М-30Б.}

Техническое описание Ер-2 2АЧ-30Б (эталона на 1945 г.)

Самолет представлял собой двухмоторный пятиместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением. Пятым членом экипажа стал второй пилот, кресло которого размещалось справа от командирского под общим фонарем. Рабочее место штурмана было смещено в носовую часть фюзеляжа.

Фюзеляж самолета моноблочной конструкции, треугольный в поперечном сечении с переходом к овалу в носу и хвостовой части. В продольном сечении фюзеляж имел форму дужки крыла.

Конструкция целиком дюралевая, за исключением двух основных шпангоутов, изготовленных из стальных хромансилевых труб. Размеры бомбового отсека значительно увеличились, позволяя подвешивать две бомбы ФАБ-500 тандемом, одну за другой.

Основные геометрические особенности крыла самолета Ер-2 2АЧ-30Б по сравнению с Ер-2 2М-105 сохранились: профиль П-134, угол поперечного V центроплана -19°, консолей +7°, угол стреловидности по передней кромке +13°. Трапециевидное в плане крыло площадью 79,06 м² и размахом 23,08 м имело сужение 4,84 при длине корневой хорды 5,305 м. Относительная толщина профиля менялась от 16,3 % у корня до 7 % на конце. Крыло состояло из восьми разъемных частей: по две центропланных, мотогондольных и консольных секции плюс две законцовки. Силовой набор центроплана и мотоотсеков выполнялся из стальных хромансилевых труб, а все остальное, включая обшивку, — из дюраля. Крыло оснащалось щитками типа Шренк с электрогидравлической системой выпуска и уборки. Проводка управления рулями и элеронами — жесткая, триммерами — тросовая.

^{Выливные авиационные приборы ВАП-500 в годы войны применялись для постановки дымовых завес. Однако их главное предназначение — распыление отравляющих веществ. К счастью, до практической проверки этих устройств «в штатном режиме» дело не дошло.}

^{На наружных бомбодержателях этого Ер-2 подвешены две бомбы ФАБ-1000 массой по 1015 кг каждая.}

На основных стойках шасси применялись колеса с типоразмером 1325x485 мм, хвостовое колесо — 700x300 мм. Схема уборки и выпуска шасси электрогидравлическая, для аварийного выпуска имелась ручная помпа.

Моторы АЧ-30Б оснащались винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 м, расстояние между осями моторов составляло 6,18 м. Регуляторы шага винтов — типа Р-7. На самолете имелись 10 встроенных в крыло топливных баков и один внутрифюзеляжный съемный в бомбоотсеке. Общая емкость баков для топлива составляла 5160 кг, все баки были оснащены системой нейтрального газа. Два маслобака размещались в фюзеляже позади кабины пилотов.