Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Следует отметить, что если в Германии основной упор при создании авиационного дизеля делался на повышении надежности, то в СССР — на достижении наибольшей номинальной мощности. В нашей стране считалось наиболее перспективным применение авиадизелей на дальних и тяжелых бомбардировщиках. Для самолетов этих классов на первый план выходили требования к экономичности и высокой единичной мощности «движка». Поскольку максимальная взлетная масса двухмоторного дальнего бомбардировщика в то время оценивалась величиной 16–18 т, то для получения хороших взлетных качеств и достаточно большой крейсерской скорости (порядка 400 км/ч) требовался двигатель с максимальной мощностью 1500–1800 л.с. На получение именно таких характеристик в первую очередь была нацелена деятельность отечественных «дизельных» КБ.

Двигатель М-30 проектировался А. Д. Чаромским с учетом уже выявленных недостатков М-40. В частности, были сконструированы моноблоки цилиндров (один из дефектов М-40 — выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке блоков), применены более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора, в конструкции которых учитывался французский опыт. Для этого Чаромскому и его сотрудникам пришлось тщательно изучить все «тонкости» мотора «Испано-Сюиза» HS12Y. В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации по сравнению с М-40. Конструкция его в силовом отношении являлась более жесткой, и при меньшей массе мотор после соответствующих доводок стал более надежным, допускающим форсирование без особых переделок. В декабре 1940 г. он прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. — комиссионные 150-часовые испытания на станке. И все же М-30, как и все новые изделия, страдал большим количеством хотя и мелких, но неприятных дефектов. Кроме того, самый главный недостаток он унаследовал от М-40, сохранив склонность к самовыключению при полете на крейсерской скорости на высоте более 4000 м.

Планы оснащения опытного Ер-2 двигателями М-30 в 1941 г. не были реализованы из-за начала войны, перенацеливания завода № 240 на серийное производство кассет мелких бомб КМБ-2 (наркомат авиапромышленности «спустил» заводу план производства кассет, предусматривающий выпуск 1000 штук в месяц) и последующей его эвакуации в Казань. Кроме того, много усилий ОКБ-240 потратило на варианты бомбардировщика с моторами М-40Ф и АМ-37, не говоря уже о серийных машинах. Только после возвращения в Москву весной 1942 г. Ермолаев сосредоточил основное внимание на дизеле М-30.

А обстановка вокруг мотора А. Д. Чаромского в этот период складывалась непростая. Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7, руководство НКАП и страны (не обошлось и без высших лиц государства) в феврале — марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2. В сложной ситуации единственным союзником «дизелистов» выступили ВВС КА лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н. П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г. В частности, Селезнев писал:

«Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля.

Для устранения основного дефекта мотора: самовыключения при планировании на высотах более 4000 м завод № 82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания.

Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.