Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

По оценке командования АДД, опытный Ер-2 с моторами М-30Б в целом соответствовал предъявляемым требованиям к дальнему бомбардировщику. В традициях времени, не дожидаясь окончания полной программы доводки машины, ГКО своим постановлением № 4170 от 21 сентября 1943 г. возобновил серийное производство Ер-2, на этот раз на заводе № 39 в Иркутске, прежде производившем Ил-4. Так Ермолаев во второй раз «обошел на вираже» С. В. Ильюшина, в то время разрабатывавшего новый дальний бомбардировщик Ил-6.[26]

^{Мотор М-30Б (позднее АЧ-30Б) отличался смешанным способом сжатия воздуха: сначала — приводным нагнетателем, а затем — турбокомпрессорами. У «безбуквенного» М-30 сжатие воздуха осуществлялось четырьмя турбокомпрессорами (две ступени по два ТК), как у М-40.}

Внешне новая ильюшинская машина сильно напоминала увеличенный Ил-4. По составу бомбардировочного вооружения она не отличалась от Ер-2 2М-30Б, зато оборонительное вооружение несла заметно более мощное: пять 12,7-мм пулеметов УБТ или три пушки Ш-20. Удельные параметры бомбардировщиков при одинаковых двигателях были весьма близкими, но процесс доводки мотоустановки у ильюшинцев шел труднее, и они отстали от ермолаевцев примерно на полгода. Опытный Ил-6 было построен на иркутском заводе № 39 в августе 1943 г. В первых же полетах выяснилось, что машина имеет неудовлетворительную поперечную устойчивость и не летит «в горизонте» на одном моторе. Дальнейшие испытания пришлось прекратить, самолет разобрали и отправили в Москву на завод № 240 железнодорожным транспортом. Позднее туда же отослали изготовленные агрегаты второго опытного Ил-6. Решение ГКО о возобновлении серийного производства Ер-2 нанесло почти смертельный удар по программе Ил-6. Дальнейшие надежды ильюшинцев были связаны лишь с форсированным вариантом мотора М-30БФ взлетной мощностью 1900 л.с. Но и ОКБ-134 могло рассчитывать на новый «движок» — это предусматривалось постановлением ГКО № 4170 от 21 сентября 1943 г. Что же касается вооружения, то и здесь перспективы «ера» выглядели не хуже: в варианте Ер-2БМ он должен был, как и Ил-6, получить три пушки.

Основные тактико-технические данные серийных Ер-2 2М-30Б и Ил-6

Примечание. 1 — время набора высоты 5000 м.

Ер-2 снова в серии

Первые два серийные Ер-2 2М-30Б иркутские авиастроители построили в декабре 1943 г., как это и предусматривалось правительственным заданием. Однако на деле директор завода № 39 В. И. Абрамов слегка «пустил пыль в глаза» руководству, поскольку эти сданные «по бою» (то есть годные для боевых действий) самолеты на деле имели огромный перечень недоделок. Так, у головного серийного бомбардировщика военная приемка насчитала 157 дефектов. Весь январь и часть февраля 1944 г. продолжалась доводка, и лишь во второй половине месяца появилась возможность передачи машины зав. № 7013901 специалистам НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.[27]

Вначале испытания проходили в Иркутске, а в апреле самолет перегнали в Чкаловскую.

И вот тогда началось…

Еще в августе при обсуждении результатов госиспытаний и в декабре 1943 г., утверждая тактико-технические требования к серийному Ер-2, представители АДД предложили ввести в состав экипажа второго пилота, посадив его рядом с командиром. В этом пожелании чувствуется влияние опыта эксплуатации американского бомбардировщика В-25, также состоявшего на вооружении АДД. Кроме того, военные настояли на замене верхней пулеметной установки на пушечную и применении колес увеличенных размеров (на основных стойках — 1325x485 мм, а костыльного — 700x300 мм). Кое-какие изменения внес сам главный конструктор. Так, длина фюзеляжа самолета за счет удлинения бомбоотсека увеличилась на 102 мм, а размах крыла — на 290 мм. В интересах обеспечения центровки моторы пришлось вынести вперед на 145 мм, увеличилась площадь рулей высоты и вертикального оперения. Эти полезные, в общем, нововведения привели к росту массы пустого самолета на 330 кг. Второй пилот — еще 90 кг. И все это в сочетании с моторами АЧ-30Б (это наименование двигателю было присвоено в знак признания заслуг его главного конструктора А. Д. Чаромского) массового производства, надежность которых оставляла желать лучшего. Между тем командование АДД требовало, чтобы летные данные машины в серии по крайней мере не ухудшились. Оно снова хотело от Ермолаева чуда и прежде всего — нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств. А ведь они были «на пределе» даже у более легкого опытного самолета.

^{У Ер-2 с моторами М-105 жидкостные радиаторы и их жалюзи располагались в отъемной части крыла, а у «дизельных» Ер-2 — в центроплане.}