Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Вот я хочу сказать вам, что получилось как-то очень глупо. С Гудованцевым я летал очень много, свою лётную жизнь я начал с ним. Я его знал, как чёткого, грамотного и требовательного командира, и когда мы в других случаях прорабатывали задание на полёт, он всегда от штурмана требовал подробного разъяснения не только маршрута полёта, но и подробного описания всего рельефа местности, превышений и т. д.

Когда прорабатывали задание на настоящий полёт, то вообще разговоров о превышении я не слыхал.

Это было в кабинете у Хорькова. Я был удивлён, хотя и видел, что Гудованцев занят многими вопросами, но всё же этим вопросом не занимался, хотя обычно он к этому, повторяю, относился очень серьёзно.

Видимо, штурман Мячков, так же, как и Ритсланд, недостаточно чётко проработали маршрут. Когда ещё в Москве отлетали, я в разговоре с Мячковым спросил у него о превышении в отношении Мурманска, и он мне сказал, что Мурманск выше уровня моря на 50 метров, а разговоров о больших препятствиях, которые мы встретили, у нас вообще не было. У меня таких мыслей тоже не возникало, видимо, Мячков об этом сам точно не знал, так как в противном случае он бы поставил об этом в известность Гудованцева, а Гудованцев уже подошёл бы к этому очень строго.

Вот когда мы летели с Гудованцевым в Ленинград, а там имеется Валдайская возвышенность, которая имеет превышение на 150–200 метров, то тогда Гудованцев за час до подхода к этой местности заставил набирать достаточно большую высоту. Поэтому, если бы Гудованцев знал, что здесь имеются такие превышения, то он заранее приказал бы набрать необходимую достаточную высоту. Видимо, отсюда, что штурманá не поставили его в известность. Возможно, что у них не было соответствующих карт, или, может быть, на картах не было отметок, но, во всяком случае, этот вопрос штурманá недостаточно проработали[259]

.

Существует два объяснения, согласно которым высота была ограничена чисто физическими факторами, но оба они не выдерживают критики.

Первое – перегруженность дирижабля, которая будто бы не позволяла ему подняться выше. За сутки непрерывного полёта моторы должны были сжечь около 2,5 тонны горючего и масла, и даже если при вылете корабль взял на борт максимальный груз, то уже к Петрозаводску он не только получил необходимую свободную подъёмную силу, но и превратился из перетяжелённого в переоблегчённый, каким и оставался до момента столкновения.

Второе – якобы появившаяся на оболочке корка льда, из-за которой дирижабль отяжелел и «с трудом держал высоту». Недооценивать опасность обледенения не стоит, однако если оно и имело место, то не оказало существенного влияния: достаточно вспомнить о подъёме на 200 метров незадолго до столкновения, который не потребовал сброса балласта и прошёл без каких-либо затруднений.

Таким образом, ни груз, ни лёд не вызвали утяжеления и не помешали бы кораблю набрать дополнительную высоту. Напротив, для сохранения горизонтальности полёта дирижабль приходилось аэродинамически прижимать к земле, то есть удерживать от подъёма рулями, поставленными в положение на спуск.