Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Траурный поезд, вышедший около полудня 9 февраля из Кандалакши, встречали митингами на перронах Петрозаводска и Ленинграда. В нём были члены комиссии, тела погибших, пятеро выживших (бортмеханик Новиков оставался на лечении в Мурманске). Трудно представить, что творилось в душе у дирижаблистов: они ехали домой, потеряв свой корабль, не выполнив даже первой части задания, о котором сами просили, не подав руку помощи полярникам, а в соседнем вагоне возвращались вместе с ними останки товарищей. Их оставил в покое НКВД, но как смотреть в глаза вдовам и детям на Долгопрудной, как пережить кошмар снов, в которых снова и снова ревёт и вздымается к небу ярко-оранжевое пламя?

Утром 11 февраля поезд прибыл в Москву, на Октябрьский вокзал. В тот же день прошла церемония кремации. Назавтра, после прощания в Колонном зале Дома союзов, траурная процессия в составе Сводного полка Аэрофлота, служащих Эскадры дирижаблей, сотрудников Осоавиахима, завода № 207 и тысяч москвичей, сопровождаемая кавалеристами конной милиции, проводила урны и венки по Охотному ряду, Моховой, Кропоткинской (Пречистенке) и Пироговской улицам к Новодевичьему кладбищу. Под «Интернационал» и троекратный ружейный залп почётного караула прах дирижаблистов поместили в монастырской стене.

Комиссия Кирсанова закончила работу в Москве 15 февраля, составив проект окончательного акта. В тот же день начальник Главной инспекции Аэрофлота Слепнёв провёл с её членами совещание, куда пригласил Кулика и ещё нескольких сотрудников Аэрофлота. Материалы расследования сочли ясно обрисовывающими картину катастрофы и вполне исчерпывающими. Разногласий по акту комиссии не возникло, на следующий день её члены сдали документы куда положено и разъехались по домам.

Устинович и Кулик пытались поднимать вопросы достоверности полётных карт, оценки правильности последнего манёвра Панькова, писали рапорты, но никакого продолжения эти шаги не имели: мёртвых не вернёшь, дело закрыли.

Спасательные суда 19 февраля добрались до папанинцев и сняли их со льдины. Дирижаблю не удалось показать своё превосходство в Арктике перед ледоколом.

Путь полярников на родину был неблизким: к середине марта «Ермак» ждали в Ленинграде, откуда они должны были отправиться в Москву. Там уже кипела работа по организации торжественной встречи. Участники делились на несколько категорий в зависимости от статуса и заслуг. Одним предоставлялось почётное право встретить героическую четвёрку на перроне, другим – стоять в приветственных колоннах у вокзала на Комсомольской площади, а элите из элит – быть на приёме в Кремле у товарища Сталина.

В Главсевморпути сбились с ног, составляя и перекраивая списки: подбирали достойных и отсеивали неблагонадёжных. На платформу и в колонны были допущены кулинары Института питания, готовившего для полярников концентраты; инструкторы Политуправления Главсевморпути; пионеры из Харькова – члены клуба юных исследователей Арктики; журналисты и научные работники. Не позвали, пожалуй, только дирижаблистов.

Конец дирижаблестроения

И, принеся одни убытки,Под торжество болотных жаб

Расползся до последней ниткиТёмно-зелёный дирижабль.А. Кушнер. Воздухоплавательный парк. 1962

Дирижаблестроение не было ликвидировано сразу же после гибели «СССР-В6», как можно было ожидать, а просуществовало ещё два года.

В февральской катастрофе Эскадра лишилась значительной части пилотов и бортмехаников и в 1938 году переживала трудные времена. Положение усугубилось, когда 6 августа неподалёку от Долгопрудной разбился новый мягкий дирижабль «СССР-В10», ещё только проходивший заводские испытания. Попав в мощный восходящий поток тёплого воздуха, корабль начал быстро подниматься, давление газа в оболочке резко возросло, а неисправные газовые клапаны не успели выпустить необходимый объём водорода. Оболочка разорвалась, и дирижабль практически упал с высоты 250 метров. Весь экипаж из семи человек погиб.

Корабль-ветеран «СССР-В1» в июле 1938 года вывели из эксплуатации для очередной замены изношенной оболочки, и до конца года он уже не летал. Делать качественные баллонные материи в СССР к тому времени не научились, хотя занимались этим с момента создания Дирижаблестроя. Оболочки служили более или менее сносно год-полтора, после чего утечка водорода становилась слишком большой. Их лакировали, обклеивали новыми слоями ткани в наиболее повреждённых местах, но вскоре всё равно меняли.

«СССР-В8», чтобы освободить долгопрудненский эллинг для ремонта, отправили в Ленинградский порт, где не было ни водорода для его заправки, ни условий для содержания. За год «СССР-В8» провёл в воздухе лишь 260 часов из 800 запланированных. Его оболочка тоже прохудилась, в качестве временной меры её обклеили тканью, но нужна была полная замена.