Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Ознакомление с состоянием работ убеждает в полном срыве решения партии и правительства по этому вопросу.

Созданные на базе бывшего Дирижаблестроя самостоятельные организации… за эти годы не только не укрепились, но наоборот находились и находятся в глубоком прорыве, чему немало способствовали враги народа, пробравшиеся в руководство этими организациями (Хорьков, Путилов, Харабковский, Адамович, Куц и др.). Созданные организации не сумели решить ни одной задачи, оставшись в техническом и эксплуатационном отношении на уровне 1936 г. Затраченные по одной только производственно-технической базе 100.000.000 рублей не дали никаких ощутимых для страны результатов. <…>

Созданное Управление воздухоплавания в системе Главного управления Гражданского воздушного флота оказалось неспособным создать перелом в вопросах эксплуатации дирижаблей, и по своему техническому состоянию не только не подвинулось вперёд, а наоборот значительно деградировало, и на сегодняшний день находится на уровне первых лет эксплуатации дирижаблей

[270].

Лимиты финансирования Управлению воздухоплавания сократили, и в 1939 году удалось построить только два небольших мягких дирижабля – «СССР В-1 бис» и «СССР-В12».

«СССР-В8» время от времени летал в Ленинград и обратно. Правда, иногда он всё же помогал решать реальные задачи. С борта дирижабля выполнялись учебные прыжки с парашютом, а кинорежиссёр Григорий Александров, летая над Загорском, снял с высоты 100 метров первые кадры фильма «Светлый путь», вышедшего на экраны в 1940 году.

Кстати, катастрофа на склоне Небло как будто заставила задуматься о качественных навигационных приборах. В Эскадре озаботились установкой на «СССР-В8» эхолота, позволяющего точно определять расстояние до земли, однако летом 1938 года об этом ещё только вели переписку, а дирижабль продолжал летать с теми самыми барометрическими высотомерами.

«СССР-В1», как и в прошлые годы, совершал учебные и агитполёты, разбрасывал листовки над московскими парками и избирательными участками Мытищинского района. Но сделал и кое-что действительно полезное: по заказу института «Бамтранспроект» на нём испытывали аппаратуру для аэрофотосъёмки.

Нарком Рухимович, к тому времени расстрелянный, был прав: дирижаблестроение находилось в глубоком тупике. И 1939 год показал это со всей отчётливостью. Тренировки парашютистов и киносъёмки с дирижаблей не оправдывали миллионных затрат на их содержание, строившиеся новые корабли негде было применять.

К началу 1940 года в руководстве окончательно утвердилось мнение о бесперспективности дирижаблестроения, и в феврале Управление воздухоплавания ликвидировали. Несколько дирижаблей подлежали разборке и консервации, прочее имущество и личный состав – передаче другим подразделениям Аэрофлота. Наблюдая за тем, как стремительно рушится дело всей их жизни, ведущие пилоты Эскадры обратились к своему давнему заступнику – на самый верх.

Авторы «письма восьми», текст которого приведён в приложении, совершенно правильно отметили главные причины столь незавидного конца советского управляемого воздухоплавания: кадровая чехарда и непрофессионализм руководства, гигантомания и нереальность планов, упорное нежелание искать применение дирижаблям в удовлетворении реальных потребностей страны, а не в выполнении «голых» планов налёта часов. Дирижаблисты буквально умоляли дать им ещё один – последний – год времени и 800 тыс. рублей финансирования, чтобы доказать: их воздушные корабли могут работать на благо экономики и обороны. Увы, к этому моменту даже те немногие сторонники, что ещё оставались у дирижаблестроения, отвернулись от него. По-видимому, разочаровался в любимом детище и генсек – петиция успеха не имела.

Так закончился эксперимент длиной почти в 10 лет, начавшийся осенью 1930 года с подачи сочинских отпускников – Сталина и Ворошилова.

Память

В тени от облака мне выройте могилу.

Ю. Кузнецов. Завещание. 1974