Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Матерчатую основу перкаля изготавливали на Богородско-Глуховской мануфактуре в г. Богородске (ныне Ногинск). Затем ткань отправляли на московский завод «Каучук», где она проходила прорезинивание.

В лучшем случае от заказа до получения готового материала Дирижаблестроем проходило не меньше двух месяцев. Но это лишь в лучшем случае, а на деле получалось много дольше: скромные заявки дирижаблестроителей на перкаль терялись в огромных заказах Аэрофлота на разнообразные ткани – от технических материй до портянок и рогожи на кителя. Аэрофлотовским снабженцам куда важнее было заполучить портянки и рогожу: ведь их ждали живые люди, а перкаль дожидался где-то в хвосте общей очереди. Изготовители тоже не слишком спешили, и чуть ли не каждую тысячу метров ткани приходилось выбивать через самого Ткачёва.

Изготовление оболочки, сборку и газонаполнение дирижабля завершили только в октябре. Из-за неопределённости и сдвига сроков ремонта испытательные полёты на Север, о которых договорились со Шмидтом, ещё в июле перенесли на следующий год.

Характеристики и сведения о лётных качествах обновлённого корабля автору разыскать не удалось. Стал он легче или тяжелее, грузоподъёмнее, быстрее, выиграл или проиграл в аэродинамическом сопротивлении, в расходе горючего – неизвестно.

Модернизация стоила государству 1,255 млн рублей[139] – в такую же сумму обошлась бы закупка для ВВС трёх тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3. Подобные сравнения не могли не приходить в голову специалистам Госплана, членам Совнаркома и Политбюро. Воздушные корабли поглощали деньги, но никак не хотели по-настоящему летать.

Дирижаблистам предстояло исправить положение, и теперь было совершенно ясно, где именно это сделать. Арктика не просто приглашала, а настойчиво звала к себе.

Дирижаблестроя больше нет

В то время как на Долгопрудной занимались модернизацией «СССР-В6», в жизни Дирижаблестроя произошло, пожалуй, второе по значимости событие после его создания.

После нескольких лет раздумий, обсуждений, рассмотрения десятка вариантов на самом верху определили судьбу советского управляемого воздухоплавания. Собравшись на заседании Комиссии обороны 27 июля 1936 года, Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе, Каганович и Межлаук постановили:

Комиссии в составе тт. Межлаука В. И. (председатель), Ворошилова, Орджоникидзе, Ягода, Тухачевского, Алксниса, Орлова, Урицкого, Слуцкого, Куйбышева Н., Ткачёва, Туполева и Хорькова в декадный срок разработать предложения на основе следующих установок:

1. Признать необходимым продолжать строительство дирижаблей.

2. Основное назначение дирижабля во время войны – работа в глубоком тылу по переброске войск и боевых грузов на дальние расстояния, применение в благоприятных условиях при ночных бомбардировках, использование для нужд морских сил и ПВО.

3. Большие дирижабли строить дальностью 8–10 тыс. клм.

4. Комиссии определить количество, типы подлежащих строительству дирижаблей и сроки их готовности.

5. Передать дирижаблестроение из ГУГВФ в НКТП.

6. При разработке основных направлений эксплуатационных линий считать важнейшими Москва – Владивосток, Ленинград – Одесса.

7. Комиссии определить, каким Наркоматам и какие типы дирижаблей передать в эксплуатацию[140]

.

Уместно вспомнить слова старого большевика Ильина: это решение приняли по указанию Сталина.

Не прошло и шести лет после выпуска сентябрьского постановления Политбюро 1930 года, как верховная власть снова обратила внимание на дирижаблестроение и дала ему очередные установки.

Что сделал Дирижаблестрой за эти годы, чем мог похвастаться?

Израсходовали не меньше 70 млн рублей.

Выпустили восемь дирижаблей, из них три мягких, остальные полужёсткие. Из мягких в строю оставался только «СССР-В1», неоднократно отремонтированный. Три полужёстких сгорели – «СССР-В5», «СССР-В7» и «СССР-В7 бис», один стоял на капремонте («СССР-В6»), и лишь один, построенный недавно, мог летать («СССР-В8»), но пока ещё только в рамках заводских испытаний.