Дороги мира. История и современность

Ко времени образования Бурятской АССР в Баргузинском районе никаких крупных промышленных предприятий не было, поэтому никакого завоза сырья и вывозки готовой продукции по тракту не производилось. Продукция сельского хозяйства расходовалась внутри района и к перевозке также не предъявлялась. По тракту перевозили грузы в одностороннем направлении – это товары для продажи местному населению. Также двигались многочисленные обозы с грузами для золотой промышленности по маршруту Татаурово – Баргузин – Гарга – Под-Икат на прииски Баунтовской тайги (Ципикан, Карафтит, Еленинский, Троицкий и др.). Перевозка грузов на прииски осуществлялась гужтранспортом местного населения, для которого извозный промысел, особенно в зимнее время, считался выгодным занятием. Недаром в Баргузинской долине до сего времени бытует присказка: «Баргузинский мужичок вырос на морозе, летом в поле за сохой, а зимой в обозе».

В связи с тем, что в скором времени заброска грузов на Баунтовские прииски стала осуществляться через Читу и Романовку, дальнейшее использование Баргузинского тракта для этих целей постепенно сократилось, транзитное движение исчезло и тракт стал использоваться в основном для местного сообщения.

Рис. 31. Состояние Баргузинского тракта в конце сороковых годов прошлого столетия

Рис. 32. Баргузинский тракт в 1958 году

В связи со строительством Иркутской ГЭС и поднятием горизонта воды в оз. Байкал часть дорог на территории Бурятской АССР, проходивших по берегу озера, подверглась затоплению.

Всего Баргузинский тракт на участке Гремячинск – Усть-Баргузин затапливался чашей водохранилища на 12 участках общей длиной 64,3 км.

Несмотря на то что фактический уровень воды в озере Байкал расчетного горизонта не превысил порога (на 1.10.1961 года отметка уровня воды в оз. Байкал не достигла НПГ на 24 см), к концу лета 1961 года от воздействия волны начался интенсивный размыв берегов по всему побережью Байкала. В результате этого автомобильные дороги и другие инженерные сооружения, расположенные по берегам Байкала, а также некоторые населенные пункты оказались вновь под угрозой затопления и разрушения.

Баргузинский тракт к осени 1961 года уже был подмыт на 25 участках общей длиной 9 км. Особенно сильному размыву подвергся участок тракта от Гремячинска до Турки. К повторному выносу Баргузинского тракта (по рельефу выше) Доруправление приступило с весны 1962 года и проводило эту работу непрерывно в течение 6 лет.

Рис. 33. Участок дороги Улан – Удэ – Баргузин после его переноса

Рис. 34. Участок дороги Улан – Удэ – Баргузин в районе Верхней Берёзовки (1970 г)

В будущем планировалось после создания на Верхней Березовке благоустроенной зоны массового отдыха трудящихся г. Улан-Удэ движение транзитного автотранспорта по дороге закрыть, использовать построенную дорогу как внутризонную магистраль, а въезд в г. Улан-Удэ со стороны Турунтаево отнести в район авиазавода.

Рис. 35–36. Автодорога Улан – Удэ Турунтаево в 2001 году

В настоящее время эта дорога должна связать город Улан – Удэ с самыми северными районами республики (БАМом) и зонами отдыха которые строятся в устье реки Баргузин и в перспективе должна связать Улан – Удэ – Турунтаево – Курумкан и Новый Уоян. В связи с перспективностью и освоением северных территорий дорога строится с шириной проезжей части 7 м. с асфальтобетонным покрытием на всём её протяжении. Ввиду сложности рельефа, удаленности от центра, частой смены производителей работ сроки сдачи автодороги несколько раз откладывались, но сдача 30–40 км в год производится.

Рис. 37. Мост упрощенного типа длиной 122 м через р. Баргузин в местности Батоллы

Рис. 38. Железобетонный мост через р. Турка

Рис. 39. Мост через р. Итанца

2.3. Москва – Санкт-Петербург

Петр I придавал развитию почтовой связи и сохранности почтовых отправлений в пути большое значение. В Указе по этому поводу отмечается: «…всякие и торговых людей грамотки… бережно перевозить в мешках под пазухою, чтобы от дождя не замочить и дорогой пьянством не утратить». Более 17 тыс. почтовых трактов было в ведении Почтового ведомства России. Европе потребовалось 150 лет, чтобы догнать Россию в организации государственной почтовой связи на дорогах.

При Петре I сеть дорог увеличивается.

• Москва – Азов.

• Пролегла извилистая сухопутная дорога между обеими столицами, но была она в очень плохом состоянии. Даже иностранные послы из Москвы до Санкт-Петербурга добирались за 5 недель из-за грязи и поломанных мостов. По высочайшему повелению Петра I, указом от 1 июня 1722 началось возведение дороги от Волхова до Москвы. При жизни Петра I было построено всего 120 км.