Дотянуться до звёзд

   Основное производство: строительство ж. д. Комсомольск – Советская Гавань, Комсомольск-Ургал, Комсомольск-Волочаевка – 1940–1941 гг., нефтепровод Оха-Циммермановка 6 – с 17.05.41г., окончание работ на ж. д линии Известковая-Ургал, разборка ж.д ветки БАМ-Тында для строительства ж. д. Кулунда-Михайловское – с 22.01.43г., строительство ж. д. Комсомольск-Советская Гавань от Комсомольска до перевала через хребет Сихотэ-Алинь – с 26.05.43 г., ж. д ветки Советская Гавань – бухта Северная – с 11.06.49г., ж. д. линия Комсомольск – Победино на участке Комсомольск – м. Лазарева – с 12.05.50 г.... насыпь и просека ещё сейчас видны на спутниковых снимках.)

   – Я консультировался с геологами насчёт того тоннеля, уже в 1954 или 55-м году, после остановки строительства, – ответил Никита Сергеевич. – Разлом там, геологический, на дне Татарского пролива, сейсмоопасная зона. Нельзя там тоннель поперёк разлома строить. Катастрофа могла быть невероятная, если бы тряхнуло в момент прохода поезда по тоннелю.

   – Конечно, я с геологами тоже говорил, – согласился Бещев. – Но ведь тоннель там и не особо нужен, по количеству перевозимых на Сахалин грузов. Там достаточно паром пустить, на первое время, чтобы уже оживить экономику острова. Тогда можно будет и японскую колею метровую (точнее – 1067 мм) на Сахалине перешить на 1524 миллиметра. А всего-то – отремонтировать старую насыпь, положить пока хотя бы один путь, и соединить Чёрный Мыс с Де-Кастри. Там сейчас проходит автодорога, но, сами понимаете, железная дорога – это совсем другая пропускная способность. Расцветёт ведь край.

   – Если уж строить, то строить двухпутку сразу, – покачал головой Хрущёв. – Чтобы два раза уйму людей и техники туда не завозить. Если есть экономическая целесообразность, конечно. Потребную пропускную способность дороги считали ведь?

   – Конечно, – кивнул Бещев. – Тут, Никита Сергеич, весь вопрос в том, какие перспективы при расчёте учитывать. Одно дело – только население Сахалина, тогда и однопутки достаточно. Но есть у меня одна идея... – Борис Павлович выложил перед Первым секретарём пару японских технических журналов. – Прислали тут из ВИМИ очередную подборку по разным проектам, и нашим, и иностранным. Вот тут перевод вложен, смотрите.

   Японцы с 1959-го года строят у себя высокоскоростную магистраль от Токио до Осаки. Поезда по ней будут ходить со скоростью 270 километров в час. Называется такой поезд по-японски – «Синкансэн». Вот тут картинки есть, как он выглядеть будет, – Бещев показал Первому секретарю поезд с «мордой» как у пассажирского самолёта. – Я думаю, если они взялись за такие сложные научно-технические задачи, то в скором будущем можно ожидать от Японии множества научных и технологических прорывов, ведь им на вооружение деньги тратить не надо, а умных специалистов у них хватает. С образованием у них ещё в 19-м веке было неплохо. Хорошо бы с японцами договориться, чтобы такие поезда делать совместно.

   (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Shinkansen-0-fukuyama.jpg)

   – У них плотность населения на побережье очень большая, такой поезд у них себя оправдает, а у нас? – спросил Хрущёв. – Разве что между Москвой и Ленинградом пустить, ведь для него отдельную ветку строить надо.

   – Есть ещё несколько направлений, перегруженных летом, в курортный сезон, – ответил Бещев. – Южное направление – от Москвы и Ленинграда на Адлер и Симферополь. В Крыму, Симферополь – Евпатория, и на Кавказе хорошо бы организовать быструю доставку пассажиров на курорты от аэропорта Минводы. Да даже в Ленинграде, на тот же залив, до станции Курорт, обычная электричка идёт час, а скоростная довезёт минут за 20, если с минимумом остановок – то и за 15.

   – Пускать скоростной поезд вместе с товарняками – это ерунда получится, – не соглашался Никита Сергеевич. – Электрички, опять же, мешаться будут, пустим скоростной поезд – нарушим пригородное сообщение, они же у каждого столба останавливаются.

   – Грузовые перевозки – вопрос планирования. – возразил Бещев. – Скоростные поезда можно пустить днём, два-три поезда в определённые часы, а грузовые – ночью.

   – А электрички?

   – А если электрички будут ходить с той же скоростью, что и скоростной поезд, а на станциях будут останавливаться не на главном пути, а на дополнительном? – предложил Борис Павлович. – Конечно, придётся реконструировать станции, это дороже, но если мы закладываемся на равномерное размещение промышленности по всем центральным районам СССР, не концентрируя её в городах, то и сообщение между новыми промышленными центрами строить придётся. Да, программа большая, дорогая, но ведь мы сейчас и работаем по-новому! Из сельского хозяйства, за счёт перехода на систему Худенко, высвобождаются миллионы потенциальных рабочих. ВНП растёт, люди стали жить заметно лучше. Вон, посмотрите, сколько уже машин стало на улицах.

   – Да, конечно, – согласился Никита Сергеевич. – Можно ещё и китайцев с северокорейцами привлечь, при необходимости, в счёт уплаты за вооружение, что мы им поставляем.