Дотянуться до звёзд

   – Не совсем. Точнее – победить капитализм, в том числе и при помощи привычного для него оружия – церкви, – пояснил Никита Сергеевич.

   – Я понял. Эту идею нам надо будет хорошо обдумать. Но идея мне нравится, – ухмыльнулся Арбенс.

   Вернувшись в Москву после окончания сессии КС ВЭС, Хрущёв передал в Академию наук приглашение президента Арбенса и изложил свои соображения по организации постоянно действующей научной экспедиции в Центральной Америке. Его тут же поддержал Серов, для которого наличие советской научной миссии было удобным дополнительным каналом для организации присутствия Первого Главного управления КГБ на Американском континенте. Уже летом 1961 года Юрий Валентинович Кнорозов вылетел в Гватемалу, где возглавил вновь созданную научную базу при университете Сан-Карлос (АИ).

   Осенью 1961 года открыл двери для студентов в столице республики новый католический Университет успения блаженной девы Марии (Universidad de Dormitio Beatae Virginis Maria de Guatemala) – так хитро был назван новый центр распространения «теологии освобождения». В нём начали готовить католических священников по особой программе, сильно отличавшейся от канонов Ватикана (АИ).

   Незадолго до сессии КС ВЭС на приём к Хрущёву записался в рабочем порядке министр путей сообщения Борис Павлович Бещев. Они обсудили ряд текущих вопросов. Бещев рассказал о некоторых проблемах снабжения строительства Байкало-Амурской магистрали, Первый секретарь пообещал проблемы решить. В конце 1959 года был сдан в эксплуатацию 230-километровый участок Амуро-Якутской железной дороги Тында-Беркакит-Нерюнгри, а в 1960-м начато освоение Нерюнгринского угольного разреза.

   (АИ частично. В реальной истории железная дорога Тында-Беркакит в этот период уже строилась, но малыми темпами. Нерюнгринская геологоразведочная партия была создана в 1952 году. Первая вскрыша произведена в сентябре 1963 года на восточном участке пласта «Мощный», добыча угля началась в конце 1967 года).

   Строительство Амуро-Якутской магистрали продолжалось от Нерюнгри на север, к городу Алдан. После обсуждения текущих проблем Никита Сергеевич поинтересовался:

   – А что у нас со строительством Трансполярной магистрали, Борис Палыч?

   – В прошлом году мы получили от военных несколько установок УЗАС для застреливания свай (см. гл 05-17), – ответил министр. – Если помните, я вам показывал в 1957-м году результаты экспертизы, проведённой Ленгипротрансом.

   – Помню, что показывали, но не помню, что там было в выводах, напомните, пожалуйста.

   Бещев достал из портфеля заключение экспертизы и прочитал:

   «Основной причиной деформаций пути является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мёрзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми и деформируются при нагрузке. Эти особенности не всегда в должной мере учитывались при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте», что привело полному разрушению дорожного полотна и насыпи на больших участках дороги. (Из заключения Ленгипротранса о причинах разрушения построенных участков Трансполярной магистрали)

   Проект восстановления Трансполярной магистрали, и её продления до Норильска, с целью круглогодичного вывоза продукции Норильского ГОК и снабжения работников комбината, был представлен на рассмотрение НТС СССР и утверждён в 1959-м году, а с 1960-го началось новое строительство. (современная схема проекта строительства http://ic.pics.livejournal.com/peresedov/10614356/118401/118401_800.jpg). Дополнительным аргументом для возобновления строительства стало обнаружение геологами крупного газового месторождения около бывшей фактории Уренгой (АИ, в реальной истории обнаружено в 1966 году.)

   Уже построенные до 25 марта 1953 года участки использовать было невозможно. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

   Вновь составленный проект предусматривал смешанное строение дороги. На некоторых участках рельсы прокладывали по насыпям, защищая их от солнечного нагрева затеняющими экранами, на других вместо насыпи использовались низкие эстакады. Зимой под ними свободно проносило снег, летом эстакада препятствовала прогреву вечной мерзлоты. У насыпи низкое заполярное солнце летом прогревало южный склон, из-за чего мерзлота подтаивала, у эстакады склона не было, а холодный арктический ветер, свободно продувавший под ней, дополнительно охлаждал землю. Зимой земля под эстакадой равномерно промерзала.

   Первоначально вариант с эстакадой был отвергнут, как излишне дорогостоящий, но появление метода застреливания свай при помощи установок УЗАС значительно снизило стоимость строительства.