Экономика для обычных людей: Основы австрийской экономической школы

Частные инвесторы обращаются к такому рискованному приему, как лоббирование поддержки проекта в чиновничьих кабинетах, только в тех случаях, когда нет уверенности, что он окажется прибыльным без субсидий налогоплательщиков. Таким образом, государству свойственно специализироваться на убыточных проектах.

Эмпирические исследования подтверждают эти теоретические рассуждения. Ученые из чикагского Института Хартлэнда, которые весьма подробно изучали тему постройки спортивных сооружений, установили, что: «В период с 1954 по 1986 год 14 стадионов, в отношении которых были доступны соответствующие данные, имели совокупный показатель чистой накопленной стоимости минус 139,9 миллиона долларов. Потери богатства налогоплательщиков колебались от 836 021 доллара для Военно-мемориального стадиона в Буффало до 70 356 950 долларов для стадиона "Супер-доум" в Новом Орлеане. Единственным объектом, который имеет положительную чистую накопленную стоимость, стал построенный и эксплуатируемый частными владельцами лос-анджелесский "Доджер стэдиум"».

Ларри Маргасак из «Ассошиэйтед Пресс» в статье «Подготовка свежего фиаско», опубликованной 1 июня 2001 года, рассказывает о программе Министерства сельского хозяйства США: «Замысел состоял в инвестировании государственных средств в новые сельскохозяйственные предприятия — чтобы превращать сахарный тростник в плетеную мебель, семена подсолнечника в моторное масло, а молочай в одеяла — прибыль от которых будет доставаться налогоплательщикам.

Однако, где-то 40 миллионов долларов спустя, с помпой разрекламированный эксперимент Министерства сельского хозяйства по созданию государственного эквивалента венчурного фонда, согласно документам, имеющимся у «Ассошиэйтед Пресс», так и не принес желаемой прибыли. Конгресс сдался и опустил шлагбаум перед новыми расходами.

Деньги, вложенные в 16 компаний, были списаны как полностью утраченные, а еще 28 компаний не смогли дать сколько-нибудь ощутимой отдачи, хотя на некоторые из них все еще возлагаются надежды. Если смотреть в целом, то, согласно документам, с 1993 года инвестиции на общую сумму в 40,3 миллиона долларов принесли доход всего лишь в 1,2 миллиона».

Другие варианты бега по кругу

Трудности, возникающие при обосновании использования государственных средств для строительства стадионов, в равной степени относятся ко всем государственным инвестициям подобного рода. В недавней рецензии на книгу «Такого мир еще не видывал: люди, которые построили трансконтинентальную железную дорогу (1863 — 1869 гг.)» Ньют Гингрич пишет: «Эта книга служит также в качестве полезного напоминания современным читателям о том, что своим успехом Америка во многом обязана частно-государственному партнерству... Государство сыграло весьма важную роль, предоставляя финансовые средства и стимулы. Без этого вклада со стороны государства сооружение [трансконтинентальной] железной дороги могло быть отложено по крайней мере еще на одно поколение» (Gingrich «Nothing Like It in the World: the Man Who Built the Transcontinental Railroad, 1863—1869»).

Рассуждая в том же духе, можно сказать, что без рабского труда пирамиды в Египте до сих пор были бы не построены (Некоторые ученые недавно подвергли сомнению тот факт, что пирамиды строились рабами. Если это подтвердится, просто подставьте вместо пирамид любое иное строительство, которое действительно основывалось на рабском труде.). Никто не сомневается, что с помощью государственного вмешательства в данный момент данный конкретный проект будет осуществлен быстрее, чем без оного. Гингрич обращает внимание на то, что видно, и упускает из виду то, что не видно.

Ресурсы, необходимые для строительства железной дороги, требовалось отвлечь от других направлений использования. Какова была их ценность по сравнению с железной дорогой? Если верно то, что говорит Гингрич, и трансконтинентальная железная дорога была бы построена лишь через поколение, то напрашивается вывод, что, по мнению предпринимателей, существовало множество других проектов, которые требовались потребителям гораздо настоятельнее, чем железная дорога. Несомненно, железная дорога весьма удобное и полезное изобретение, но то же самое можно сказать и про многое другое. В мире ограниченных ресурсов нам приходится выбирать из множества желаемых вещей что-то одно. Некоторые мы можем получить довольно быстро, но при этом с удовлетворением других желаний требуется повременить. Гингрич попросту считает, что трансконтинентальная железная дорога должна была появиться прежде тех альтернатив, которые предприниматели могли бы создать с помощью тех же самых ресурсов.

Гингрич также придает особое значение роли армии в «охране» железной дороги. Это похоже на дипломатичный эвфемизм для таких слов, как «уничтожение тысяч индейцев, которые оказывались на пути». У нас есть серьезные основания усомниться, что индейцы считали тогда железную дорогу наилучшим способом использования ресурсов.