Экономика для обычных людей: Основы австрийской экономической школы

Не будем придираться к его словам о том, что «страна» принимает какие-то решения. Кругман утверждает, что «страна» слишком много передвигается за рулем, поскольку каждый дополнительный водитель создает отрицательные внешние эффекты для других водителей. Обойдем также вопрос о том, каким образом Кругман может указать издержки внешних эффектов вне связи с рыночными ценами. Не станем оспаривать его расчеты, согласно которым потери от простаивания в пробках в Атланте в 1999 году составили 2,6 млрд долларов. Решение каждого дополнительного человека сесть за руль обходится другим водителям в 14 долларов потерянного времени.

Кругман не удосуживается задаться вопросом, почему эти расходы не возлагаются на соответствующих водителей. Направляясь в оперу, мы не ожидаем увидеть там еще нескольких человек, претендующих на наше место. Мы никогда не сталкиваемся с двухчасовым стоянием в очереди в супермаркете. Эти ресурсы находятся в частном владении, и в интересах получения прибыли владельцы обладают мощным стимулом сделать все, чтобы их клиенты не испытывали неудобств. Несмотря на то что частные предприятия действительно, как правило, стремятся привлечь побольше клиентов и порой оказываются не в состоянии должным образом спланировать обслуживание всех, кто решил воспользоваться их услугами, в большинстве случаев подобные ситуации довольно быстро корректируются. Никому не нужен бизнес, который «настолько переполнен, что туда больше никто не заходит». Если бы владелец частной автострады обнаружил, что трасса переполнена, он просто повысил бы цену за право по ней проехать.

Вспомните последний случай, когда по дороге на работу вы обнаруживаете на шоссе некое непредвиденное строительство. В моих краях подобное обстоятельство запросто продлит на час путь из пригорода на работу. Умножьте этот час на количество людей, застрявших в пробке, и вы поймете, какие огромные издержки возложены на водителей владельцем дороги — государством.

Почему государство может свободно возлагать на нас эти издержки? С одной стороны, потому что мы платим за государственные дороги независимо от того, пользуемся мы ими или нет, а с другой — потому, что фактически сделав невозможным строительство дорог частными компаниями, государство обладает монополией на автомобильные дороги. Когда рыночный механизм, оценивающий сравнительную значимость дорог, скоростей передвижения, использования земельных участков, загрязнения и т.д., чрезвычайно деформирован, государство не в состоянии рационально распределять ограниченные ресурсы для выполнения намеченных задач. Решающим фактором при распределении ресурсов становится политическое давление.

К примеру, Джон Роуланд, бывший в момент написания этих строк губернатором штата, в котором я живу, в 1997 году так высказался по поводу железных дорог в Коннектикуте: «Учитывая количество пассажиров на некоторых маршрутах, не будет преувеличением сказать, что для штата было бы дешевле каждый год приобретать для большинства пассажиров автомобили».

На некоторых линиях каждая поездка субсидировалась на сумму более 18 долларов. Однако план по ликвидации убыточных маршрутов был похоронен мощным противодействием со стороны оппозиции — главным образом состоятельных граждан, пользующихся железной дорогой для поездок в Нью-Йорк. Интересно, какую роль при расчете «издержек» закрытия этих маршрутов сыграли взносы заинтересованных лиц в избирательные фонды членов законодательного собрания штата.

Как отмечает Сэнфорд Икеда, подобные вмешательства способствуют тому, что политическая деятельность становится все более привлекательной по сравнению с добровольным обменом. Чем сильнее мое экономическое благополучие определяется политическим процессом, тем больше вероятность того, что я буду стараться увеличивать свои прибыли за счет лоббирования, а не за счет производства. Кроме того, чем больше мои соседи прибегают к политическому давлению, тем меньше я буду упорствовать в том, чтобы не следовать их примеру. Если никто не использует политические средства ради достижения своих личных целей, я буду всеми силами противиться тому, чтобы стать первым, кто на это пойдет. Однако, если большинство следует по этому пути, мое упорное нежелание присоединиться к ним, скорее всего, будет значительно поколеблено — в конце концов я могу сказать себе, что всего лишь пытаюсь «сравнять счет».