Экономика для обычных людей: Основы австрийской экономической школы

Постоянное вмешательство государства деформировало рынок транспортных услуг. Для приобретения земельных участков, через которые прокладываются дороги, государство нередко использует право принудительно отчуждать частную собственность (за компенсацию), в связи с чем предполагаемая стоимость строительства отнюдь не отражает подлинную стоимость приобретения необходимой земли. Предложение услуг такси или маршрутных автобусов, которое в какой-то степени может заменить владение личным автомобилем, искусственно ограничивается. Все виды транспорта развивались в условиях жесткого государственного регулирования. Мы понятия не имеем о том, как выглядел бы транспортный рынок, если бы в течение последних нескольких столетий он развивался беспрепятственно.

Однако весьма странно, что тот же самый процесс, который в первую очередь и порождает внешние эффекты — государственное вмешательство — как правило, предлагается в качестве решения им же созданных проблем. Вместо поиска решений, которые позволят рынку транспортных услуг делать свое дело, большинство рекомендаций предусматривают новые вмешательства, призванные ликвидировать нежелательные последствия вмешательств предыдущих.

К примеру, Томас Соуэлл в книге «Основы экономики» говорит о том, что закон, требующий наличия брызговиков на автомобилях, вполне оправдан, поскольку: «Даже если все согласны, что выгоды от брызговиков значительно превосходят их стоимость, у нас нет никакой возможности приобрести эти выгоды на свободном рынке, так как вы не получаете никаких выгод от тех брызговиков, которые покупаете сами... а получаете только от тех, что покупают другие».

Однако проблема Соуэлла возникает лишь в связи с тем, что дороги находятся в собственности государства. Владелец частной дороги мог бы интернализировать выгоду, потребовав наличия брызговиков и объявив об этом через рекламу. Те, кто предпочел бы платить за брызговики с тем условием, что это будут делать и все остальные, смогут воспользоваться дорогами, требующими их наличия.

Кругман в своей колонке прямо не призывает к какой-то определенной политике. Но когда он говорит, что государство должно придавать особое значение тому, чтобы «правильно воспринимать эти стимулы», следует понимать, что он подразумевает введение новых налогов на ископаемое топливо, на владение автомобилем, а также другие вмешательства в транспортный рынок.

Но государство не имеет возможности «правильно воспринимать стимулы» без рыночных цен, т.е. именно того фактора, который ликвидируется при вмешательстве. Государство неспособно угадывать цены, которые могли бы возникнуть в условиях свободного рынка. Каждое последующее вмешательство, призванное устранить последствия предыдущего, будет привносить новые искажения и порождать новые непредвиденные последствия.

Введение ограничений на средний показатель пробега на единицу расхода топлива вызвали бурный рост продаж внедорожников. Поскольку эти автомобили считаются не легковыми, а грузовыми, к ним применяются менее строгие стандарты топливной экономичности. Попытки государства увеличить пробег на единицу расхода топлива подтолкнули потребителей к приобретению менее эффективных грузовых машин вместо автомобилей-универсалов, на которые распространяется регулирование. Как и следовало ожидать, стали раздаваться призывы к распространению ограничений на внедорожники. Компания «Форд» попыталась опередить новое законодательство, заранее улучшив показатели топливной экономичности своего семейства внедорожников.

Сторонники новых ограничений нередко утверждают, что соблюдение новых требований позволит увеличить прибыли и является целесообразным, так как исходит из сугубо деловых соображений. Например, Стив Грегерсон из «Отомоутив консалтинг груп» в газете «Хьюстон кроникл» высказался о решении концерна «Форд» так: «Это проницательное деловое решение. Они создают автомобиль, который будет принят рынком и отличается более экономичным расходом топлива, но при этом наделен некоторыми утилитарными функциями внедорожников».

Но если это действительно удачное деловое решение — а вполне возможно, так оно и есть! — то тогда какой-нибудь предприниматель несомненно воплотит его в жизнь и без вмешательства со стороны государства. Этот аргумент имеет смысл лишь при условии, что наши лучшие предприниматели одновременно выступают в роли законодателей.

Свободный рынок, конечно, не панацея от всех невзгод. Он не продлевает жизнь и не способен гарантировать вам свидание субботним вечером. Частное предпринимательство отнюдь не исключает возможности грубейших просчетов. Однако как теория, так и практика показывают, что эти просчеты не имеют столь ужасных последствий и гораздо легче корректируются, нежели ошибки государственного предпринимательства, включая законодательную деятельность.

ГЛАВА 16. Чужая колея.

О теории зависимости от предшествующего пути

Очередной провал рынка?