Фантасмагория полёта рейса mh17

Погода на трассе. В расписании всегда заложено время полёта из одного города в другой. Оно считается по наиболее оптимальной трассе при стандартном состоянии атмосферы. На самом деле каждый полёт индивидуален. Трассы могут меняться, как в зависимости от направления и скорости ветра по ним, так и по ряду других причин, например, военные учения или пролёт лидера государства. Это может привести к увеличению или уменьшению времени полёта. Большую роль играет ветер, который на высоте 10000 метров может достигать 200 км/ч и больше; около грозовых туч, поднимающихся до 13 км, возможны порывы ветра, вызывающие тряску самолёта. Иногда прилёт приходится на время до открытия аэропорта утром (для тех, которые работают не круглосуточно). Крупные авиакомпании получают ветровой прогноз из единого международного центра в Лондоне. Он включает скорости и направления ветров на разных высотах по конкретным трассам. Обновление прогноза происходит каждые полчаса. Когда лайнер взлетает, летчики уже точно знают, каким маршрутом они полетят, какой будет ветер на нем и сколько времени займёт сам полёт.

Как отслеживают самолёты на воздушной трассе? Для этого существуют радиолокационные станции на диспетчерских пунктах отслеживания воздушной обстановки, имеющихся в каждой стране и обслуживающих воздушный траффик не только внутри страны, но и международный. У каждого диспетчерского пункта есть своя зона ответственности, в пределах которой он принимает прилетающие самолёты, проводит их по положенным трассам и сдаёт после пролёта по своей зоне другим диспетчерским пунктам, которые, в свою очередь, обязаны принимать лайнеры на обслуживание. Диспетчерские пункты с помощью радиосвязи (118–137 МГц) периодически запрашивают пилотов и, если требуется, передают им корректировки. Любители, как выше отмечалось, могут отслеживать трассы самолётов на сайтах Флайтрадар24, Флайтавар или с помощью специальных приёмников сигналов от автоматических передатчиков (транспондеров) лайнеров.

План полета подготавливается авиакомпанией в соответствии с авиационными правилами и передаётся в орган управления воздушным движением. Экипаж получает рабочий план полета, соответствующие НОТАМы (извещение пилотам об ограничениях полёта от стран, где происходит полёт), данные о грузе и метеоданные.

Все крупные транспортные воздушные суда оснащены двумя типами самописцев, также называемыми «чёрными ящиками». Самописец полётных данных регистрирует все ключевые данные полёта, относящиеся к работе двигателей, высоте полёта, скорости, маршруту и т. д. Некоторые самописцы могут регистрировать до тысячи различных данных в течении 25 часов полёта. Речевой самописец регистрирует разговоры и звуки в кабине пилотов. Записываются и разговоры между пилотами, с диспетчером и звуки в кабине, например, сигнал тревоги.

Помимо самописцев, каждое крупное транспортное воздушное судно оснащено аварийным радиомаяком. Он приводится в действие при крушении самолёта или включении экипажем. После включения аварийный радиомаяк по спутниковой связи передает сигнал на станцию, что позволяет определить местонахождение воздушного судна.

Помимо системы радиосвязи на каждом современном авиалайнере установлена адресно-отчётная система авиационной связи (ACARS). Данная система используется для обмена полётными данными или информацией о воздушном судне между бортом и наземными станциями. Сообщение идет по спутниковой (SATCOM) или радиосвязи (ОВЧ). Классификация по международному регламенту радиосвязи определяет диапазон ОВЧ как метровые волны 10 м – 1 м (очень высокие частоты – от 30 до 300 МГц). Метровые волны распространяются, в основном, в пределах прямой видимости.

Вышеприведенная информация будет полезна при чтении основного текста, целью которого является описание перипетий в расследовании катастрофы 17 июля 2014 года Боинга 777 рейс mh17 на территории Донецкой народной республики (бывшая Донецкая область, Украина). Всё дело в том, что расследование формально проведено, но остаются вопросы. Кроме того, данная катастрофа не обычная, причины её не выяснены, и поэтому она попадает в разряд 6 % непонятных катастроф. И в то же время она остаётся крупнейшей в том 2014-м.

И ещё – замечание по поводу статистики. Бывает статистика лицеприятная, когда количество катастроф относится к общему числу вылетов, или количество жертв относится к общему числу перевозимых пассажиров, или количество жертв авиакатастроф сравнивается с количеством жертв автокатастроф или летальностью от, например, туберкулёза. Но бывает статистика нелицеприятная, когда число погибших относится к числу числу пассажиров, подвергающихся опасности на самолётах, которые терпят аварии. Оценка такой статистики выше 50 %. Для рассматриваемого случая – это все 100 %. Не учитывая страшного состояния жертв и страшного состояния чувств их родных и знакомых.