Газета Завтра 340 (23 2000)

Объективно, единственным регионом, где для России остаются возможности серьезного присутствия на рынке высоких технологий и, в частности, авиации, — является центральная Азия. Там целый ряд государств, уже обладающих боевыми самолетами советского образца, готов близко сотрудничать с Россией. Москве давно пора отказаться от нелепого оглядывания на мнение Запада по поводу наших отношений с Востоком. Надо следовать примеру самих же США, где политика властей в отношении своего авиапрома выражается в поговорке "Что хорошо для “Боинга”, хорошо для Америки". Такой же политики придерживаются и европейцы. Экспансия “Боинга” и “Даймлер Крайслер Аэроспэйс” была бы немыслима без государственной поддержки. Пока к такой же политике не придут в Москве и за спиной российских авиапроизводителей не встанет авторитет могучего государства, нелепо надеяться на какие-то успехи. В Кремле и в правительстве должны понять: что хорошо для МиГа и Су, хорошо для России.

ДЕЛЯТ НЕБО, ДЕЛЯТ ЗЕМЛЮ

Произошедшее еще совсем недавно объединение аэрокосмических гигантов "Боинг" и "Макдоннел-Дуглас" уже почти уверило американских авиастроителей в безоблачном будущем монополистов на международных авиатрассах. Их "Боинг-747" оказался вне конкуренции. Еще бы, благодаря стараниям США с рынка синхронно исчезли все, кто мог производить аэробусы. Не избежали этой злой доли и русские производители, утопленные в собственных проблемах. Казалось, золотой дождь многомиллионных заказов, полившийся в казну американского монополиста, должен быть вечным, в новом веке США должны были полностью оккупировать рынок дальнемагистральных массовых авиаперевозок на всех основных и денежных авиалиниях.

Вдруг забрезжившее перед "Боингом" господство, однако, оказалось непрочным. Угроза сытому спокойствию пришла неожиданно из Европы. Европейский консорциум "Эрбас индастри", который считали в Штатах не заслуживающим внимания региональным лидером авиапромышленности, жестоко "обломал" заносчивых американцев, разработав собственный аэробус, значительно превосходящий по своим возможностям "Боинг-747".

"Эрбас индастри", созданный около тридцати лет назад британскими и французскими компаниями при небольшом участии ФРГ, в принципе не должен был внушать опасения американцам и выглядел второстепенной фирмой. Однако постепенно, включив в свой состав ряд компаний Испании, Италии, Бельгии, Голландии и Швеции, вырос до размеров могучего авиастроительного гиганта. В число создателей "Эрбас индастри" в итоге вошли "Аэроспатиаль Матра", "Даймлер Крайслер Аэроспэйс" и "Бритиш Аэроспэйс". Это объединение, видимо, решило возродить славу европейских покорителей неба. Под боком у США откормился и окреп монстр, который не замедлил ткнуться в общемировую кормушку, угрожая оттеснить от нее американского конкурента неожиданным пинком.

Под проект этого "большого пинка" с разросшимся "Эрбас индастри" объединились два десятка авиакомпаний и множество аэропортов. В итоге группа получилась не слабая, объединив огромные капиталы, промышленный потенциал и лучшие умы Европы. Вроде бы в этом даже как-то чуть-чуть участвовали русские — если не заработать, так хоть американцам досадить. Проект, стоимостью почти в десять миллиардов долларов, вполне соответствовал масштабу объединения. На эти деньги решили выпустить целое семейство самолетов, которые и должны будут теснить по всем рынкам "Боинги".

Самолет, получивший наименование "А-3ХХ", сможет перевозить без дозаправки почти семьсот пассажиров на четырнадцать тысяч километров, отдельные модификации смогут летать на шестнадцать тысяч километров, предусмотрена и перевозка одним бортом до тысячи пассажиров.