Газета Завтра 388 (19 2001)

Сегодня мы не знаем, каким образом Стефан изучал язык и знаковую символику коми-пермяков, с кем обсуждал свои переводы Св. Писаний и свои миссионерские планы. Ясно, однако, что инициатива будущего Апостола Севера была не только лишь его личным намерением. На проповедь среди коми-пермяков его благословил тогдашний наместник Московской Митрополии, Коломенский Епископ Герасим, а св. Дмитрий Донской, уже прославивший себя победой над полчищами Мамая, дал ему охранную грамоту.

Сегодня никто не может сказать: ведали ли св. Кирилл и Мефодий, давшие славянам письменность, богослужение и способность понимать Св. Писание, что семь веков спустя русский подвижник из города Устюга повторит их путь в далекой северной земле. Зная евангельское слово о семени, упавшем на добрую землю и принесшем свой плод, наверное, могли прозревать и будущее просвещенных ими народов.

Св. Стефану удалось совершить то, что не удавалось сделать ни до, ни после него западным, католическим и протестантским миссионерам, которым так и не открылась душа Севера. Их, привыкших лишь повелевать, не приняли ни лапландцы в Европе, ни индейцы и алеуты на американском континенте. Православный подвижник, напротив, покорил сердца пермяков своей добротой и искренностью, всегда остающимися важнейшими свойствами русского характера. "Для всех он был милостивым отцом, великим благодетелем и великим пастырем, заботившимся не только о душах своих пасомых, но и об их телесных нуждах: так во время сильного голода в Перми святой Стефан часто привозил из Вологды множество хлеба и раздавал его бедным людям",— говорится в житии подвижника.

Сейчас мы можем только удивляться тому, как велики были духовные силы современников Св. Сергия, в тяжелейших исторических условиях ни на миг не забывавших о своем мировом предназначении, о своей исторической миссии. Москва еще не осознала себя Третьим Римом, ибо тогда еще Второй Рим — Константинополь, переживал свой последний расцвет. Но уже тогда в замысле была идея подобия Москвы-Царьграду, подобия Руси — Византии, уже тогда ясно выкристаллизовалась воля к сопротивлению, к духовному героизму, не позволявшая уступать и идти на компромисс, но бросавшая русских на поля битв, в лесные скиты или звавшая их проповедовать Евангелие на самый край земли.

Александр РУДАКОВ

[guestbook _new_gstb]

1

2 u="u605.54.spylog.com";d=document;nv=navigator;na=nv.appName;p=0;j="N"; d.cookie="b=b";c=0;bv=Math.round(parseFloat(nv.appVersion)*100); if (d.cookie) c=1;n=(na.substring(0,2)=="Mi")?0:1;rn=Math.random(); z="p="+p+"&rn="+rn+"[?]if (self!=top) {fr=1;} else {fr=0;} sl="1.0"; pl="";sl="1.1";j = (navigator.javaEnabled()?"Y":"N"); sl="1.2";s=screen;px=(n==0)?s.colorDepth:s.pixelDepth; z+="&wh="+s.width+'x'+s.height+"[?] sl="1.3" y="";y+=" "; y+="

"; y+=" 32 "; d.write(y); if(!n) { d.write(" "+"!--"); } //--

33

Напишите нам 5

[cmsInclude /cms/Template/8e51w63o]

Николай Глухов БЕЗ ТОРМОЗОВ (Реструктуризация МПС может окончательно добить российскую экономику)

Кажется, что о предстоящей реформе МПС написаны уже тысячи статей, в которых ее цели, мотивы и методы разложены по полочкам. Крупнейшее государственное ведомство хотят преобразовать сегодня в естественную монополию вроде Газпрома или РАО ЕЭС, где узкой прослойке нынешних железнодорожных начальников будет обеспечена райская жизнь. А сам министр путей и сообщения Николай Аксененко, кадровый путеец, приближенный Ельцина, друг Березовского, без пяти минут премьер-министр и несостоявшийся кандидат в президенты от кремлевских олигархов, сможет наконец превратить огромную систему железных дорог в маленькое семейное предприятие. Отсюда и замечательная расшифровка названия МПС: "Министр, племянник, сын", уже появлявшаяся на страницах нашего издания.

Есть, впрочем, и другая — "Министерство повышения стоимости", которая касается социальных последствий воплощения в жизнь наполеоновских планов г-на Аксененко. И несмотря на грандиозную PR-кампа- нию, проводимую МПС и оцениваемую цифрами с большим количеством нулей, общественное мнение единодушно в одном: конечная цель клана Аксененко заключается в создании такой организационно-правовой схемы, при которой право устанавливать тарифы на железнодорожные перевозки будет принадлежать тем, кто заинтересован в их росте, а не снижении.