Гринвичское время и открытие долготы

На европейском континенте эксплуатация железных дорог столкнулась с теми же проблемами, связанными с вопросами времени, что и в Британии. Вообще говоря, хотя пассажиры и придерживались своего местного среднего времени, поезда в каждой стране ходили в соответствии с некоторым центральным временем. Во Франции, например, часы на железнодорожных станциях показывали так называемое вокзальное время, которое на 5 мин отставало от парижского, а часы за пределами станции показывали местное, городское, время. Бельгийские поезда шли по брюссельскому времени, голландские - по амстердамскому. В Германии на железных дорогах было официально установлено одно из пяти времен: Берлина, Мюнхена, Штутгарта, Карлсруэ, Людвигсхафена. Однако пассажиры точно соблюдали местное время, и вдоль рельсов были установлены специальные столбы, отмечающие минутные изменения времени. Переводить часы каждые десять минут, по-видимому, было обычным делом во время путешествия. Такое закрепление местного времени поощрялось немецкими астрономами, но чрезвычайно мешало пассажирам, путешествующим на большие расстояния. Однако, когда Мольтке обратил внимание на недостатки такой системы с военной точки зрения, повсюду было введено берлинское время [5].

Железные дороги в США

Если даже в Англии, где максимальная разность долгот не превышала 30 мин, необходимость в координировании хранения времени была очевидной, то насколько труднее было решить этот вопрос в США, где разность долгот между восточным и западным побережьями превышала 3,5 ч. Тем не менее внимание к этой проблеме привлекла не разность долгот, а то обстоятельство, что каждая из множества железнодорожных компаний, возникших по всей стране после окончания Гражданской войны, имела свое собственное время, как, впрочем, и каждый большой или малый город, расположенный на железнодорожных линиях. Все это создавало огромные неудобства при поездках по стране. Например, переезжая из Портленда (шт. Мэн) в Буффало (шт. Нью-Йорк), пассажир встречал на своем пути четыре «сорта» времени: если часы Нью-Йоркской центральной дороги показывали 12.00 (нью-йоркское время), часы Лейк-Шора и юга штата Мичиган, находящиеся в той же комнате, - 11.25 (колумбийское время), городские часы Буффало - 11.40, а собственные часы путешественника - 12.15 (портлендское время). В Питтсбурге (шт. Пенсильвания) существовало шесть различных систем времени для прибытия и отправления поездов. Переезжая из Истпорта (шт. Мэн) в Сан-Франциско, пассажир, корректируя свои часы по железнодорожному времени, был вынужден во время путешествия переводить их стрелки около двадцати раз [6].

Первой обсерваторией в США, следящей за распределением сигналов времени, была обсерватория ВМС в Вашингтоне, основанная в августе 1865 г. [7]. В 1869 г. профессор С. П. Лэнгли из Аллегейнской обсерватории, расположенной вблизи Питтсбурга, предложил систему распределения времени, покрывающую значительную территорию страны, от Филадельфии и Нью-Йорка на востоке до озера Эри на севере и Чикаго на западе. Но и эта система нуждалась в трех различных сигналах времени: в питтсбургском времени для местных часовщиков и ювелиров, в альтунском времени (на 10 мин опережавшем питтсбургское) для Пенсильванской центральной железной дороги, ведущей к Филадельфии и на восток, и в колумбийском времени (отстающем на 13 мин от питтсбургского) для железных дорог Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго [8]. Описывая свою систему, Лэнгли приводил веский довод в защиту единого стандартного времени и отмечал, что директора железных дорог, связывающих Нью-Йорк, Филадельфию, Питтсбург и Чикаго, подумывали тогда (1872 г.) о применении единого стандартного времени (основанного на меридиане Питтсбурга) для всех поездов, курсирующих между вышеупомянутыми городами.

40. Часовые пояса США в 1883 г. и сегодня; К. Корлисс 'Сутки двух полудней' (Вашингтон, 1941)