Я помню тот Ванинский порт: История великих лагерных песен

До 1942 года положение заключённых, работавших на строительстве дороги, было крайне тяжёлым. После организации в мае 1940-го Печорского желдорлагеря смертность заметно превышала средние показатели по ГУЛАГу. Если по всем ИТЛ она составляла примерно 0,3 % от общего числа заключённых, то в Печоржелдорлаге — от 2 до 3,5 % в месяц. Всего за 1940 год умерло 3680 человек — 14 % от общей численности Печлага. 25 декабря 1940 года Лаврентий Берия подписал приказ № 001606 «О проверке состояния Печорского железнодорожного лагеря НКВД», где отмечалось, что в результате преступного пренебрежения руководства к организации быта и труда заключённых имеют место высокая заболеваемость и смертность. Начальник лагеря Г. Большаков был отстранён от должности и отдан под суд. Однако в мае 1941-го начальник ГУЛАГа В. Наседкин докладывал наркому внутренних дел о продолжающихся безобразиях. Заключённые целыми днями простаивали в холодной воде и грязи в валенках и старых брезентовых ботинках, что приводило к тяжёлым формам простуды. Только по Южному участку на больничные койки слёг 1361 человек. Жестоко свирепствовала цинга. Бараки и палатки содержались в антисанитарном состоянии, катастрофически не хватало постельных принадлежностей и нательного белья, вшивость среди заключенных достигала 70 %, почти отсутствовали сушилки, бани, дезокамеры.

Положение резко изменилось в 1942 году с назначением на должность начальника Управления Северо-Печорского железнодорожного строительства и ИТЛ старшего лейтенанта НКВД (соответствовало общевойсковому званию майора) Василия Арсентьевича Барабанова. Барабанов сразу послал в ГКО СССР письмо с просьбой приравнять строителей Печорской магистрали по снабжению к полярникам. Просьбу удовлетворили, и заключённые стали получать мясные консервы из Бразилии, американский бекон в банках, канадскую муку, яичный порошок, сахар. В мемуарах «Увиденное и пережитое» профессор Владимир Зубчанинов, отбывавший срок в печорских лагерях, вспоминал: «Жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче… как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия чёрного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом». Сливочное масло доставляли вагонами. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти покончили с цингой. За неимением казённой одежды зэков стали одевать в спортивные американские костюмы и жёлтые башмаки с подошвами толщиной в два пальца.

После войны планы создания трансполярной магистрали получили дальнейшее развитие. Идея принадлежала лично Сталину, который заявил: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная». Сначала в секретном постановлении № 1255-331сс «О строительстве ж.д. линии к морскому порту в Обской губе» Совет министров СССР принял решение проложить линию от станции Чум Печорской железной дороги до порта, который планировалось возвести в районе Мыса Каменный. С экономической точки зрения это способствовало бы освоению северных территорий, богатых полезными ископаемыми, с военно-стратегической — защите Арктического побережья.

28 апреля 1946 года было организовано Северное управление желдорстроительства МВД с условным наименованием «строительство № 501» (лагерники окрестили его «стройка Пятьсот весёлая» — одна из станций на отрезке пути к юго-востоку от Салехарда действительно называлась Весёлая). Начальником и здесь назначили Василия Барабанова — к тому времени он уже дослужился до полковника. К концу 1948 года ударный зэковский народ протянул «железку» длиной 196 километров от посёлка Чум до посёлка Лабытнанги в устье Оби. Правда, выяснилось, что место для морского порта выбрано крайне неудачное. Тогда Великий Вождь взял карандаш и продолжил по карте линию дороги до Игарки, которая расположена на севере Красноярского края. От Игарки в сторону Лабытнанги тоже принялись тянуть железнодорожное полотно — навстречу «печорцам». Красноярское строительство получило секретный номер 503. Правда, линиям так и не суждено было соединиться, хотя к началу 1953 года было проложено почти 800 километров из запроектированных 1482. Однако в марте Иосиф Виссарионович испустил дух, а его соратники принялись строить грандиозные планы совершенно иного свойства. На трансполярный проект махнули рукой, правительство сначала законсервировало, а затем и вовсе ликвидировало стройку. На прокладку дороги было затрачено несколько миллиардов рублей, а на её ликвидацию только в 1953 году — 78 миллионов (в ценах того времени). Из-за удалённости от населённых пунктов и отсутствия транспорта многое так и не удалось вывезти. Пришлось уничтожать на месте оборудование, мебель, одежду и т. д. Остались брошенные паровозы, бараки, десятки километров колючей проволоки…