Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)

Закругляясь по этой теме, бросив последний в этот день взгляд на истребитель Таирова «Охотник», одобрительно:

- Ну, что ж… Маркс в помощь, товарищи!

И направился дальше.

Глава последняя. Материальная часть ВВС-4.

Нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов:

«Выполнить заказ на танк, трактор, автомобиль, самолёт и прочее все стараются. За невыполнение этих заказов греют («греть» – означает «наказывать»), за выполнение хвалят. А запасные части, которые также должны быть поданы промышленностью, – это в последнюю очередь».

Устинов Д.Ф., министр оборы СССР:

"На совещаниях, которые проводил Сталин, обсуждение вопросов и принятие по ним решений осуществлялись нередко без протокольных записей, а часто и без соответствующего оформления решений. Случалось, кому-то из участников совещания или заседания поручалось подготовить предложения, переработанные с учётом состоявшегося обмена мнениями, и представить на подпись. Обладая богатейшей, чрезвычайно цепкой и ёмкой памятью, Сталин в деталях помнил всё, что было связано с обсуждением, и никаких отступлений от существа выработанных решений или оценок не допускал".

Из книги: Ф. Чуев «140 бесед с Молотовым»

«– Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?

– Они все сидели. Много болтали лишнего».

Иду по лётному полю и думаю, размышляю:

«Однако, какой Туполев хитрец. «Жучара», каких ещё поискать надо!».

Опередил меня на полшага и причём воспользовавшись моей же идеей по реорганизации советского авиапрома.

Вообще то, я ему не завидую от слова «ни капли»…

В последние предвоенные годы, авиационная промышленность Советского Союза росла в объёме как куча тёплого дерьма, после вброса сухих китайских дрожжей. К описываемым событиям, это была неимоверно огромная - но громоздкая, рыхлая и из рук вон плохо управляемая организация.

Первым делом, складывается такое ощущение, что главным девизом НКАП было:

Поставим телегу впереди лошади и…

Полетим!

На 41-й год был запланирован бурный рост авиапромышленности в целом и всплеск выпуска авиапродукции. Это в частности требовало реконструкции действующих предприятий и строительства новых. Однако Про­ектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции и строительства только к 31 дека­бря 1941 года, то есть уже после того, как согласно постановлению - первые самолеты с реконструируемых и строящихся предприятий, уже должны были быть приняты военной приёмкой.

Мало того, головные предприятия (даже такие, как Московский авиазавод № 1!) не успевали обеспечивать своих «дочек» технической документацией… Ведь ксероксов в те времена не было и чертежи «переписывали» вручную. В результате, даже если завод был построен и готов к выпуску определённого типа самолёта, он зачастую не мог этого делать.

Это – дно самого глубокого ущелья, товарищи!

Это – дно…

К 1941-му году, отрасль столкнулась с острейше-жесточайшим кризисом ресурсов…

К вящему удивлению деятелей от авиапромышленности (и не только авиапромышленности, надо признать) оказалось, что даже делового леса в стране - не так уж и много и, рабочие руки в ней - вовсе не бесчисленны.

Строительство новых заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план 1940 года на ряде новостроек был выполнен лишь на 27,4 процентов, в следующие месяцы – в лучшем случае на 33. Не хватало людей, стройматериалов и прежде всего промышленного оборудования. Из-за последнего обстоятельства, авиапром начал работать «на себя»: от двадцати до тридцати процентов станочного парка авиазаводов - было загружено изготовлением станков, приспособлений и инструментов для себя или других авиазаводов.

Так сказать: «змея, кусающая себя за хвост» - шумерский символ бесконечности мироздания…

Или, человеческой глупости.

Однако, не всё необходимое оборудование могли изготовить даже лучшие профильные предприятия страны, не говоря уже про «самопальное» производство, граничащее напрямую с галимой кустарщиной.