Игры в «Русский М&А»

С начала приватизации прошло 12 лет. За этот срок не было принято ни одного закона, которые должны были регулировать отношения между хозяйственной деятельностью транспортных фирм, государственным регулированием и инфраструктурным развитием. Федеральных законов, прямо влияющих на инвестиционный климат в транспорте: «О концессиях», «О платных автомобильных дорогах», «О Российском международном реестре судов», «О морских портах Российской Федерации», «Об аэропортах России», «Об авиационном лизинге» нет, и в ближайшее время не предвидится. Вместо этого плодятся прекрасные концепции о транспортных коридорах «Север-Юг», «Восток-Запад», «Морской транспорт», «Единой информационной системы транспортного комплекса России», «Морской доктрины» и «Концепции судоходной политики Российской Федерации» и т. п., которые сами по себе прекрасны, сулят стране выгодные экономические перспективы стать для всего мира тем, чем для нас является Латвия. Но, не имея законной силы и не подтвержденные законодательно сами по себе концепции не привлекают серьезных инвесторов и остаются всего лишь «маниловщиной».

Грузы, переваленные в морских портах России (млн. тонн)

Всего грузов

2002 г. — 287,6

2003 г. — 353,3

2003 г. в % к 2002 г. — 113,5

В том числе:

Каботажные

2002 г. — 27,8

2003 г. — 24,7

2003 г. в % к 2002 г. — 88.9

Экспортные

2002 г. — 203,2

2003 г. — 239,7

2003 г. в % к 2002 г. — 117.9

Импортные

2002 г. — 22,3

2003 г. — 23,2

2003 г. в % к 2002 г. — 104,2

КАЖДОМУ ТИТАНИКУ ПО ПЕРСОНАЛЬНОМУ АЙСБЕРГУ

Приватизация морских портов проводилась на особых условиях. Контрольный пакет оставался в руках государства, остальные акции были сильно распылены между трудовым коллективами и менеджментом. Оставшуюся долю уставного капитала планировалась продать пакетами по 10 %, но желающих не было, и эти акции, как правило, пополнили государственный пакет акций. В федеральную собственность попало по 20 % уставного капитала каждого порта, областные администрации оставили за собой от 20 до 29 %. Акции, полученные трудовыми коллективами, были скуплены в середине 1990-х гг. на пике невыплаты зарплат менеджментом портов или аффилированными с ними физлицами, и на настоящий момент доля трудовых коллективов в уставном капитале морских портов не превышает 5 %.

Соль приватизации морских портов была в том, что проводилась она не по закону, а по распоряжению. И п.п. 4.1. и 4.2. Распоряжения Минимущества от 04 11.1992 г. «Об особенностях акционирования и приватизации морских портов» за подписью А. Б. Чубайса предусматривали создание на базе приватизируемого порта конкурирующих производственно-коммерческих структур в виде стивидорных, терминальных, шипчандлерских, транспортно-экспедиторских, агентских, посреднических и других компаний с долей акционерного общества (бывшего порта) в их уставных капиталах не более 20 %. Таким образом, бывший государственный порт переставал существовать как единый организм и превращался в конгломерат мелких фирмочек, связанных между собой по принципу «кафе-пельменная от кафе-шашлычная», которые довольно быстро прописались в офшорах. Терминалы портов разделялись по видам грузопотоков и передавались в аренду создаваемым дочерним компаниям и товариществам; при этом производство грузовых операций исключалось из уставной деятельности самих акционерных обществ, создаваемых на базе морских портов. Кроме того, этим распоряжением устанавливалось, что положения уставов, предусмотренные в п.п. 4.1 и 4.2, не могут быть изменены в течение всего периода, пока в государственной собственности имеются акции данного акционерного общества (порта). То есть для того, чтобы стать в порту полноценным хозяином, инвестору необходимо было скупить доли федеральной и региональной собственности до последней акции.

Такое положение дел сразу же отразилось на управляемости портов, которая просто рухнула. Уже через год, в декабре 1993 г., пришлось вводить новую государственную структуру в системе Минтранса — «Морские администрации порта» (МАП), на которые возложили надзор за технической эксплуатацией не подлежащих приватизации портовых сооружений и имущества, обеспечение их ремонта, развития и строительства. Кроме этого, МАПы должны были обеспечивать безопасность мореплавания, следить за соблюдением действующего морского законодательства и порядком в портах, Все за счет средств, получаемых от портовых сборов, сдаваемого в аренду государственного имущества. То есть доходы, которые должно было получить государство от портов, стали проедаться самим же государством. Окончательно МАПы обосновались во всех морских портах только к 1995 г.

Условиями приватизации было установлено, что все портовые сооружения и объекты: причалы, подходные каналы, волноломы, железнодорожные пути и автомобильные дороги, объекты инженерной инфраструктуры не включаются в уставные капиталы создаваемых акционерных обществ, а остаются в государственной собственности и используются ими на условиях аренды, что не противоречило международной практике.