Игры в «Русский М&А»

К примеру, если портовые сборы в России взимают морские администрации сразу в доход государства, то в сопредельных странах они остаются в распоряжении порта, а это $0,8 с каждой переваленной тонны только в порту. И, несмотря на то, что на Украине морские порты — собственность государства, а в Балтии они приватизированные — политика их одинаковая, потому как одинакова их деятельность: перевалка российских экспортных и импортных грузов. Транзит. Доходило даже до статистических анекдотов. Так, в середине 90-х гг. прошлого века Латвия вышла на третье место в мире по экспорту меди, не имея на территории страны ни одного медеплавильного завода и ни одного медного месторождения.

60 % экспорта российской нефти в 1990-е гг. шло также через прибалтийские страны. В последние годы ситуация выравнивается за счет ввода новых нефтяных терминалов на российской территории, что дало нефтяникам экономию минимум $2–3 на тонну, но все равно сопредельные страны идут на шаг вперед. Даже взрывное развитие портовых мощностей Северо-Западного региона России не уменьшило российского грузопотока через морские порты юга Балтики. Мало того, в этот бизнес активно включились морские порты Финляндии, которые раньше этим не занимались. Интерес финнов настолько серьезен, что они готовы профинансировать строительство еще одной железной дороги до своих портов из Карелии. Экспортный грузопоток из России только растет, намного превышая импорт, и портовых мощностей не хватает. И по прогнозам не будет хватать еще долго.

Перевалка грузов в морских бассейнах России за 1 квартал 2004 г. (млн. тонн)

1. Северо-Запад (Балтика и северные моря) — 28,9

2. Юг (Черноморский и Каспийский бассейны) — 32,7

3. Дальний Восток — 16,0

Балтийским государствам — в отличие от России — удалось создать благоприятные условия для расширения транспортных систем. Здесь и НДС на портовые услуги и строительные работы не взимают, полностью освободили от уплаты налога на прибыль, направляемую на капитальное строительство, а также от таможенных пошлин на импортируемое портовое оборудование и т. д. и т. п., чего нет в России. Балтийские железные дороги ведут по отношению к своим портам протекционистскую политику, потому как от 80 до 90 % загружены портовым транзитом. Не менее важными аспектами, влияющими на интенсивное развитие портов Балтии, являются стабильность нормативно-правового поля, защищающего интересы портов и инвесторов, упрощенная система получения разрешений и согласований.

У нас же, как всегда, вагоны впереди локомотива. В Морском кодексе, принятом четыре года назад, портам посвящена отсылка к специальному закону, который за это время Законодательное собрание страны все никак не может принять, а вотФГУП «Росморпорт», предусмотренное этим законопроектом, уже действует.

Перевезено основных экспортных грузов через морские порты России за 1 квартал 2004 г. (млн. тонн)

1. Металлы — 7,9

2. Уголь — 8,0

3. Минеральные удобрения — 2,5

4. Лес, пиломатериалы и целлюлоза — 3,3

Разрешений и согласований по-прежнему столько, что инвестор, желающий построить в России морской порт, не пройдет их никогда. Все успешные проекты последних лет стали возможны лишь благодаря вмешательству первых лиц государства и их волевому решению. То есть не рыночно, а политически.

Мы часто гордо заявляем, что Россия — морская страна, но в реальности, если немного задержать взгляд на карте, очевидно, что мы держава континентальная, всего лишь имеющая некоторые морские выходы, если, конечно, не рассматривать всерьез как экономическую морскую границу южный берег Ледовитого океана. На всю огромную Российскую Федерацию всего 600 километров береговой линии, пригодной для строительства морских портов, из которых 80 километров уже заняты действующими 44 морскими портами. 15 портов — на Северном Ледовитом океане. 90 % перевалки всех грузов европейской части России приходится всего на зри порта: Петербург, Новороссийск и Туапсе. На Дальнем Востоке 70 % всех грузов переваливается в трех портах: Владивосток, Находка и Восточный, Да и вообще железная дорога подходит менее чем к 40 % отечественных портов. А вот в Японии, сопоставимой с нами по населению, но намного меньшей по территории, морских портов — 1100! Из них 150 по мировой классификации — крупнейшие. И все незамерзающие, работающие круглогодично. Вот и вся разница между морской страной и континентальной.

Интересною, что Китай, имеющий большую протяженность незамерзающего морского побережья, также испытывает дефицит морских портов. Правительство КНР неоднократно обращалось к руководству России с просьбой об аренде наших портов на Дальнем Востоке для обеспечения экспорта своих товаров в США. Выходит, что нехватка портовых мощностей для перевалки экспортных грузов — не следствие только «плохой» географии страны, а общая проблема активно развивающихся экономик.