История Авиации 2005 04

Между тем, военные вполне обоснованно требовали от авиапромышленности создания современных боевых самолётов, при этом постепенно расширяя круг задач, которые должны были решать лёгкие ударные машины, в расчётах военных теоретиков превращавшиеся во всё более универсальное средство. Результатом проведённых исследований, в которых использовалась и информация, полученная на манёврах в Киевском особом военном округе 12–15 сентября 1935 г., в ходе которых проверялись основные положения глубокой наступательной операции, стало формирование комплекса требований к самолёту «войскового типа», на базе которого можно было создать целое семейство машин, включавших разведчик, корректировщик артиллерийского огня, лёгкий бомбардировщик и штурмовик.

Многие отечественные историки указывают, что эти параметры задания появились под впечатлением первичного знакомства с возможностями американского одномоторного многоцелевого самолёта V-11 «Валти». Действительно, в конце 1935 г. докладывая Наркому обороны маршалу К.Е.Ворошилову начальник штаба ВВС РККА комкор В.К.Лавров указал, что «штурмовик «Валти» обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности». Однако закупленный в США вместе с лицензией на его производство, он в ходе испытаний в СССР и показал довольно посредственные характеристики. Так, проведённые в первой половине 1937 г. сравнительные тесты с аналогичным по назначению советским самолётом Р-10 выявили превосходство последнего в скорости и подавляющее в скороподъёмности при менее мощном двигателей), а учебные бои с И-16 тип 4 показали, что «янки» не имеет никаких шансов при встрече с «ишаком» даже самой ранней модели.

Другое дело, что с конструктивной и технологической точек зрения V-11 являлся безусловно весьма современной машиной, что и было отмечено в отчёте НИИ ВВС: «По своей конструкции, применённым деталям (открытые профили) и материалам (антикоррозионный сплав, пластмасса), по технологии производства (литьё, штамповка) самолёт «Валти» является хорошим образцом для внедрения в нашу авиапромышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов…» 30*

.

В результате знакомства с американской новинкой и с учётом эффекта от применения многочисленных новшеств требования на перспективный самолёт были завышенными и к тому же противоречивыми. Так, для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор лётчику наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днём и ночью» 31*

, что автоматически вынуждало конструкторов использовать схему высокоплана с чрезвычайно сложной схемой уборки шасси. Последнее хотя и не прописывалось в задании напрямую, но фактически являлось само собой разумеющимся условием, так как перспективная одномоторная машина должна была иметь максимальную скорость 350–400 км/ч на высоте 3–5 тыс. м. Посадочную скорость военные хотели получить на уровне 70–80 км/ч и, соответственно, длину пробега с применением тормозов — не более 100 м! Разбег должен был быть примерно таким же. С учётом затребованной в задании величины максимальной скорости это вызывало необходимость применения мощной механизации, включавшей автоматические предкрылки и закрылки. Если к этому добавить запас бензина для полёта на дальность 1200 км, пять пулемётов ШКАС с 5 тыс. патронов, 300–400 кг бомб, а также экипаж из двух (на штурмовике-бомбардировщике) или трёх (разведчике) человек, то становится совершенно ясно, что при существовавшем тогда уровне развития авиационной техники (причём не только в СССР!) реализовать эти условия было практически невозможно.

Именно поэтому до конца 1935 г. это задание проходило мучительный процесс согласования с ведущими специалистами-авиаконструкторами. Военные, соглашаясь в деталях с конструкторами, со своей стороны сдвигали в сторону увеличения важные показатели, и в результате в начале 1936 г. в КБ С.А.Кочеригина, И.Г.Немана и П.О.Сухого началась разработка одномоторного скоростного разведчика с максимальной скоростью 450–470 км/ч и нормальной дальностью полёта, равной уже 2000 км! Ставка делалась на то, что запрошенные военными характеристики удастся получить с помощью разрабатываемого в КБ А.А.Микулина нового двигателя М-34ФРН, который должен был развивать на взлётном режиме 1200 л.с. и 1050 л.с. на высоте 3050 м. Однако даже этот двигатель не обеспечивал требуемых характеристик, что и было отмечено на совещании Технического совета Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП), состоявшемся 25 ноября 1936 г.