История России. Факторный анализ. Том 2. От окончания Смуты до Февральской революции

Таким образом, процесс приспособления социальной системы к новым техническим и экономическим условиям был достаточно длительным и продолжался более столетия. К концу XIX века он привел к формированию демократического общества, сочетавшего свободу частного предпринимательства с определенными социальными гарантиями и достаточно высоким уровнем жизни рабочих. Поскольку на протяжении долгого времени Англия была лидером мировой модернизации, то эта модель служила образцом для других стран. Практически в каждой европейской стране были свои либералы, радикалы и социалисты, бравшие за образец своих английских собратьев и искавшие у них поддержки. Англия оказывала финансовую и дипломатическую поддержку либеральным и радикальным партиям. «Пальмерстон всячески поддерживал либеральное движение в Италии и других странах, – писал Джорджо Канделоро, – пытался направить его на путь реформ и конституционных преобразований, и старался вовлечь средние и мелкие государства европейского континента в орбиту английской политики и экономики…»[1070]

5.2. Процессы диффузии и модернизации в первой половине XIX века

Фундаментальные открытия в технической сфере сделали Англию центром распространяющегося культурного круга, который обычно называют «промышленной цивилизацией». Помимо машин и фабрик элементами этого культурного круга стали английские социальные традиции: парламентаризм, свобода частной собственности и частного предпринимательства – те общественные принципы, которые обычно называют либеральными ценностями. Вслед за либерализмом – по мере того как в Англии получали распространение новые социальные доктрины – заимствовались также радикальные и социалистические учения. Заимствовались и многие культурные достижения и традиции; все английское на долгое время вошло в моду.

Прежде всего, техническая революция в Англии породила стремление к перениманию английских технических новшеств. Вывоз машин из Англии был запрещен, однако они вывозились контрабандой. В 1771 году французский инспектор мануфактур Холпер привез из Англии прялку «Дженни» и, скопировав несколько экземпляров, разослал их по провинциям в качестве образцов. В 1785 году английские механики Вуд и Холл построили в Лувье первую французскую прядильную фабрику; в этом же году английский металлург Вилькинсон наладил на заводе в Нанте выплавку чугуна с использованием каменного угля. Революция и наполеоновские войны на время прервали процесс заимствований. В 1828 году при поддержке французского правительства близ Компьена была создана образцовая хлопкопрядильная фабрика с лучшими английскими машинами, и описание этой фабрики вместе с чертежами машин распространялось среди французских предпринимателей. К этому времени во Франции и Бельгии было налажено копирование станков по нелегально ввезенным английским образцам, и такие станки вывозились в другие страны, в частности, в Россию, однако копии были дорогими и плохого качества.[1071]

В России распространение английской техники было связано с деятельностью шотландского механика Чарлза Берда, который в 1792 году основал в Петербурге первый механический завод. На этом заводе до 1825 года было изготовлено 140 паровых машин, в том числе паровые машины (и токарные станки) для тульских оружейных заводов. Русское горное ведомство и горнозаводчики приложили немало усилий, чтобы постоянно получать сведения о новых конструкциях машин; для этой цели в Англию и в другие европейские страны регулярно отправляли способных инженеров. Англичане хранили в тайне чертежи машин, тем не менее в 1821 году гениальный механик Е. А. Черепанов, вернувшись из поездки в Англию, составил список из десяти аппаратов, которые он мог восстановить, не имея чертежей, по внешнему виду – в числе этих аппаратов была паровая машина и токарный станок. В 1834 году Е. А. Черепанов вместе с сыном построили первый русский паровоз.[1072]

С момента появления первых европейских железных дорог отношение к ним в России было неоднозначным. В 1830-х годах существовала придворная партия, скептически относившаяся к западным техническим новшествам. Министр финансов Е. Ф. Канкрин и главноуправляющий путей сообщения граф К. Ф. Толь утверждали, что строительство дорог обойдется слишком дорого и может привести к «уравнению сословий», поскольку сделает население «более подвижным». Учитывая военно-стратегические потребности, Николай I принял решение о постройке линии между Петербургом и Москвой, но, уступая консерваторам, отказался от строительства других дорог. Поскольку царь исходил из примата ведущей роли государства в регулировании экономики, то строительство Николаевской линии велось на государственные деньги. Консерватизм и недостаток государственных средств привели к тому, что масштабы строительства дорог в России были намного меньше, чем на Западе. В 1850 году Россия имела лишь 381 км железных дорог, в то время как Англия – более 10 тыс. километров.[1073]