История России. Факторный анализ. Том 2. От окончания Смуты до Февральской революции

Другим аспектом проблемы модернизации было создание сети стратегических железных дорог. Николай II находился под влиянием традиционалистов и не понимал всей важности «железнодорожной революции». Война заставила спешно наверстывать упущенное. Беседуя с маршалом Канробером в Лионе в 1865 году, Александр II отмечал, что одной из главных причин поражения в Крымской войне была трудность снабжения русской армии из-за отсутствия хороших дорог.[1135] «Крымская война доказала, – писал позже министр финансов М. Х. Рейтерн, – что без железных дорог и механической промышленности Россия не могла считаться вне опасности в собственных границах».[1136]

В вопросе о железных дорогах военные реформы соприкасались с экономическими и социальными. Обеспечив мобильность армии, железные дороги должны были вместе с тем открыть внутренние районы России для мировой торговли; они создавали возможность вывоза хлеба, леса и других российских продуктов и их обмена на необходимые стране товары, в первую очередь, на машины, станки, оружие. После Крымской войны средств для строительства дорог у государства не было, и приходилось обращаться к частной инициативе. Это был важный момент модернизации и важная уступка либералам: правительство сняло существовавшие ограничения и разрешило всем частным лицам создавать акционерные компании – а затем и банки. В 1841–1855 годах было учреждено лишь 36 акционерных обществ с капиталом 30 млн. руб.; после снятия ограничений началась «грюндерская лихорадка», и за 1856–1860 годы было учреждено 107 акционерных обществ с капиталом в 267 млн. руб., из них 178 млн. руб. было вложено в железнодорожные компании. В 1857 году было создано «Главное общество российских железных дорог», в роли учредителей которого выступила группа французских, английских и голландских банкиров во главе с руководителем банка «Креди мобилье» И. Перейра. Главной целью общества было привлечение иностранных капиталов для строительства русских железных дорог. Поскольку иностранные инвесторы не были расположены рисковать, вкладывая свои деньги в России, то российское правительство гарантировало 5 % доход по акциям и облигациям «Главного общества» – в случае убытков этот доход выплачивался из казны.[1137]

«Главное общество» должно было построить за десять лет четыре железнодорожные линии, в том числе две «вывозные» дороги, соединяющие Черноземье с портами на Балтийском и Черном морях, – всего 3900 верст железных путей. Однако «обществу» не удалось разместить свои акции за границей, почти все они были размещены в России, что привело к отливу средств из русских государственных банков. Между тем эти банки и так находились в тяжелом положении, поскольку их активы использовались государством для финансирования Крымской войны; они оказались неплатежеспособными, и это породило тяжелый финансовый кризис. Что же касается «Главного общества», то его учредители использовали собранный в России капитал не столько для закупок оборудования, сколько для спекуляций на иностранных биржах, в результате чего собранная валюта ушла из России. Капитал был истрачен, но построено было только 755 верст путей вместо предполагавшихся 3900. В октябре 1862 года новый главноуправляющий путями сообщения П. П. Мельников докладывал Александру II, что банкиры-учредители выехали из России с большими премиями, бросив дело неоконченным.[1138]

Тем не менее первый опыт массового строительства железных дорог показал, что Александр II твердо намерен идти по пути модернизации России.

5.6. Освобождение крестьян

Первые шаги модернизации были сделаны в военной, технической и экономической сфере; они не вызывали в обществе сомнений и споров. Следующий шаг состоял в распространении модернизации на социальную сферу: на повестку дня ставился вопрос о социальных реформах, о ликвидации крепостного права, о политических свободах и о конституции. В 1856 году были отменены ограничения на поездки за границу и поступление в университеты, была ослаблена цензура. Требовало ли промышленное и техническое развитие освобождения крестьян? На этот счет высказывались различные мнения. П. Струве утверждал, что крепостничество несовместимо с железными дорогами, но А. Гершенкрон возражал, что эта несовместимость была далеко не абсолютной.[1139] При определенных условиях рабские плантации экономически достаточно эффективны; как показали А. Конрад и Дж. Мейер, американские плантации были частью капиталистической рыночной экономики, они обеспечивали относительно высокую производительность труда и давали хозяевам высокую прибыль.[1140] Более того, распространение рабских плантаций в южных штатах в значительно мере было следствием промышленной революции: во-первых, плантации стали высокоприбыльными благодаря созданию хлопкоочистительной машины Уитни, и во-вторых, они поставляли хлопок для английских фабрик.[1141]