История византийских войн

Новая граница проходила по горам, отделяющим плодородные низины и прибрежную зону от внутренних областей и плато. К 1160—1170-м гг., такие крепости, как Хония, Хома (Сублеон), Филомелион, Котион, Дорилон, Анкара и Кастамон, оказались пограничными наряду с сетью меньших крепостей и застав, защищая от турок самые важные дороги на побережье. Создание этой оборонительной системы стало пиком усилий императоров династии Комнинов для защиты страны. И хотя она верой и правдой послужила еще императорам Никеи в период Латинской империи (1204–1261), образовавшейся после Четвертого крестового похода, полное завоевание страны турками было только делом времени.

На фоне мозаичного ландшафта Балкан и Анатолии, другие территории империи географически были более однородными, хотя Сирия и Палестина разрезались холмами вокруг Иерусалима и Тивериады, а неприступные горы Ливана, в соседстве с большой Сирийской пустыней на востоке, фактически являлись в свое время естественной природной границей великих империй римлян и парфян. Плодородная Нильская долина и щедрые сельскохозяйственные угодья Палестины и западной Сирии были намного богаче Балкан и Малой Азии, обеспечивая, до их потери в VII столетии, большую часть имперских доходов. Просторные прибрежные равнины Туниса производили маслины и хлебные злаки в больших количествах, и, чтобы прокормить свое население, Рим импортировал зерно по большей части оттуда, а Константинополь по той же причине в значительной степени зависел от Египта. Изначально все эти страны находились в составе империи, но по большей части территория средневековой Византии ограничивалась Балканами и Малой Азией, наряду с Эгейскими островами, Критом, Кипром и частью южной Италии. Хотя мы начали свое исследование с обзора военных действий на сирийском и месопотамском фронтах, судьба империи все же во многом была решена именно на полях битв в Малой Азии и Фракии.

Карта 3. Восточная Римская империя в 565 г.

Известно, что своими выдающимися военными успехами римская армия была обязана системе стратегических дорог, построенных в значительной степени за период 100 г. до н. э. — 100 г. н. э. Римская дорожная система также способствовала и невоенным коммуникациям, в особенности движению товаров, людей и передаче информации. Вследствие многих причин регулярное обслуживание и ремонт дорог, которые ложились тяжелым бременем на население на местном уровне, в течение позднего римского периода постепенно сходили на нет. В результате создались трудности для использования колесных транспортных средств и возросла роль вьючных животных. В конце III и в IV в. существовала строгая государственная регламентация перевозки грузов колесными транспортными средствами различных типов и размеров. Сами перевозочные средства подразделялись на быстрые и медленные. Быстрыми назывались запряжки в легкие повозки лошадей или пони, а медленными — тяжелые телеги на волах и т. д. Хотя проведение дорожных работ в Средние века сильно сократилось, но транспортировка грузов и курьерская служба продолжали работать в течение всего византийского периода.

Средневековые источники упоминают различные типы и стандарты дорог: широкие магистрали, узкие дороги или пути, мощеные и немощеные дороги, подходящие или неподходящие для фургонов или колесных транспортных средств. Дороги стратегического значения обслуживались более регулярно и лучше других, все же с конца VI в. только некоторые ключевые коммуникации поддерживались на высоком уровне в значительной степени благодаря повинностям, наложенным на местное население. Транспортная система Анатолии, с ее военными лагерями имперского и фемного значения, расположенными в стратегически важных пунктах, оставалась в середине VII столетия все еще достаточно эффективной. Военные лагеря, подобные анатолийским, на Балканах известны только с начала XII в. Обслуживание военных дорог там осуществлялось от случая к случаю, и некоторые свидетельства указывают, что многие пути были не шире, чем для прохода лишь вьючных животных, а дороги с твердым покрытием имелись только около городов и крепостей.

Транспортировка грузов водным путем была намного быстрее и, конечно, намного дешевле. Дальние перевозки насыпного груза, например зерна, были вообще нерентабельны. Стоимость корма для волов, плата погонщикам и сопровождающим, местные сборы и пошлины, вместе с чрезвычайно медленным движением телег, многократно умножали цену товаров, делая их практически недоступными. Хотя оптовые транспортировки на длинные расстояния иногда действительно случались, это были либо государственные грузы, либо поставки для очень богатых частных лиц. Рентабельность отправки по всему миру большого количества товаров на одном судне с маленькой командой на борту давала огромное преимущество мореходам.

ВОЙНЫ ЮСТИНИАНА

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ МЕРЫ