История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Важным средством корректирования огня артиллерии оставались привязные аэростаты. В ходе войны задачи авиации и привязного воздухоплавания разделялись. Там, где удавалось увязать действия авиаторов и воздухоплавателей, эффективность стрельбы артиллерии резко возрастала. Н. Д. Анощенко на Северном фронте применял такой метод: открытую с аэростата батарею противника связанный с нашим воздухоотрядом летчик фотографировал; командир той тяжелой батареи, которой предстояло уничтожить открытую батарею немцев (а иногда и будущий корректировщик стрельбы), поднимался для ознакомления с обстановкой на привязном аэростате, а затем иногда для уточнения летал на самолете над будущей целью, это позволяло ему руководить огнем своей батареи более четко и тратить на пристрелку минимальное количество снарядов.

До конца войны слабым местом артиллерийских авиаотрядов оставалась устаревшая материальная часть. На вооружении в основном находились самолеты типа "Фарман", "Вуазен", "Спад". В конце 1916 г. 2-й артиллерийский авиаотряд был укомплектован самолетами типа "Вуазен" с двигателями воздушного охлаждения мощностью 150 л. с. Только в 1917 г. отряду удалось получить новые самолеты типа "Фарман" с двигателями "Сальмсон" мощностью 160 л. с., "Сопвич" с двигателями "Клерже" мощностью 130 л. с., "Спад" с двигателями "Рон" мощностью 120 л. с. и др. Летом 1917 г. в авиаотряды стали поступать самолеты отечественного производства типа "Декан", а также "Фарман-30" с двигателем "Сальмсон" мощностью 160 л. с. ("Фарсаль"). Самолеты "Декан" строились на Одесском заводе "Анатра", главные конструкторы инженеры Декан и Хиони. Эти бипланы типа "Альбатрос" с тянушим винтом и двигателем "Рон" показывали скорость 130 км/ч и использовались как корректировщики и разведчики. На заднем сиденье располагался стрелок, который вел огонь из турельной пулеметной установки. Второй пулемет системы Виккерс стрелял через винт. Эта машина была в некоторых отношениях лучше "Вуазена" и "Спада", но в полете имела тенденцию сваливаться на нос. В течение нескольких месяцев такие самолеты выходили из строя, главным образом в результате аварий.

Устаревшая материальная часть тормозила работу артиллерийских авиационных отрядов, и если они все же оказали огромную услугу артиллерии, то прежде всего за счет личной храбрости, героизма и мастерства русских военных летчиков.

Ночные полеты.

Еще до начала войны летчик Т. Н. Ефимов проводил на московском аэродроме опыты ночных полетов. В 1915 г. русские летчики уже совершали ночные полеты на фронте. Они стали зачинателями этого нового вида боевой работы авиации.

Ночные полеты русских самолетов были весьма эффективными из-за отсутствия у противника ночных истребителей.

Командир 41-го авиационного отряда подполковник Глубоковеков, одним из первых организовавший ночные полеты своего подразделения, утверждал: "значение для русской авиации ночных полетов огромно по причине:

а) недостатка технических средств,

б) сравнительного их несовершенства,

в) технической отсталости и необходимости продуктивно использовать весь имеющийся запас устарелых, но надежных самолетов… Ночные полеты, — писал он, — происходя в необычной обстановке, требуют проявления и необычных свойств со стороны летчиков. Но этот вопрос, принимая во внимание испытайную доблесть наших летчиков, легко разрешим, необходима только планомерная работа для приобретения навыка" [231].

Практика показала, что благодаря малой высоте полета точность прицельного бомбометания ночью получалась высокой. Авиадивизионы организовали усиленную тренировку летчиков к наблюдателей в ночных условиях. Ночное освещение аэродромов осуществлялось с помощью прожекторов и костров. Прожектор освещал линию посадки, а будучи направлен вертикально, являлся ориентиром для выхода самолета на аэродром. Костры на земле, расположенные в определенном порядке, служили для определения высоты и выравнивания машины при посадке. На концах верхней плоскости самолета устанавливались опознавательные световые знаки: красная лампочка — на левом крыле, белая — на правом. При подходе самолета к аэродрому прожектор освещал место и направление посадки, ракетой с земли подавался сигнал о разрешения посадки. Связь самолета с землей в первое время осуществлялась с помощью световых сигналов, а затем — бортовой рацией.

Из практики ночных полетов было установлено, что при высоте полета 500 м нормальная видимость, необходимая для артиллерийского наблюдателя, достигала 3 км. В целях борьбы с ослепляющим действием лучей прожектора противника русские летчики применяли различные средства — очки, козырьки, щитки и пр. В связи с этим предъявлялись определенные требования к специальному оборудованию самолетов для ночных полетов.