История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Военный инженер полковник К. А. Антонов писал в Главное военно-техническое управление: "Доношу, что на принятых мною аэропланах "Вуазен" № 385, 487, 672, 689 и 690 поставлено для пробы электрическое освещение, позволяющее совершать ночные полеты"[232]

. Освещение осуществлялось с помощью трех прожекторов, питаемых от установленного на крыле генератора, на роторе которого имелся четырехлопастный винт, приводимый в движение встречным потоком воздуха.

Ночные полеты стали в русской авиации довольно частым явлением, хотя были сопряжены с серьезной опасностью для летчика, так как выполнялись на несовершенных самолетах, все приборное оборудование сводилось к счетчику оборотов и высотомеру, привязываемому во избежание тряски к ноге летчика. Правда, на самолетах типа "Илья Муромец", на которых ночные полеты осуществлялись с начала войны, устанавливались креномер и компас. Но войсковая авиация не располагала такими приборами. Только в 1917 г. на "Сопвичах" появились креномер и компас. Однако самолеты этого типа составляли незначительную часть машин, находившихся на вооружении. Поэтому ночные полеты требовали мастерства и высоких личных качеств летного персонала. Обстановку ночного полета можно представить из следующего описания, сделанного военным летчиком Н. М. Брагиным (Юго-Западный фронт):

"Зачастую, возвращаясь с разведки, мне приходилось делать посадку на своем аэродроме почти при полной темноте. Ожидавший моего возвращения технический персонал авиаотряда обставлял такую встречу следующим образом. В центре аэродрома разжигались три больших костра в виде треугольника, причем два костра, изображавшие входные ворота, горели ярко и были разнесены широко, третий, малый костер, зажигался в вершине треугольника. Он горел слабее, и на посадку надо было идти на него между двумя ярко горевшими кострами.

Расчет на посадку делался весьма точно с тем, чтобы коснуться колесами земли перед двумя ярко горящими кострами на освещенном участке, где и увидеть землю для выравнивания самолета. Я совершил несколько посадок в таких условиях, все они кончились без аварий. По своей инициативе я начал разговоры с командиром авиаотряда Вамелкиным о разрешении совершить ночной полет в тыл противника с целью бомбометания. Случай скоро представился. Был июнь 1917 г., шли бои под Конюхами. 2-й артиллерийский авиаотряд стоял в деревне Денисув вблизи Тарнополя. Аэродром был достаточно хорошим. К концу июня, когда развернулось наступление наших войск, из штаба 11-й армии поступили сведения, что немецкое командование перебрасывает войска и боеприпасы к фронту. Это подтвердила и авиаразведка. Переброска шла на грузовиках по шоссе и по железной дороге Львов — Злочув — Тарнополь. Воздушная разведка установила, что железнодорожная станция Злочув забита железнодорожными составами. У меня появилась мысль подвергнуть эту станцию ночной бомбардировке. Изложив свои соображения в докладной записке на имя командования, я получил разрешение на полет.

Самолет "Вуазен" имел максимальный запас горючего 256 кг. Мною было налито только 130 кг, а за счет облегчения решено было взять груз бомб. На примитивных ухватках около бортов гондолы, ближе к крыльям самолета, были укреплены две пудовые бомбы. Одну двухпудовую бомбу и две двадцатифунтовых разместили в гондоле. Общая бомбовая нагрузка составляла 80 кг. Моим товарищем в полете был летчик-наблюдатель штабс-капитан Бонч-Бруевич. Вместе с нами на втором самолете "Вуазен" должен был лететь прапорщик Н. А. Андреев. Его самолет имел такую же бомбовую нагрузку, как и моя машина. Вылететь мы решили около часа ночи, чтобы произвести посадку самолетов на рассвете.

Стояли летние июньские лунные ночи. Взлет со знакомого аэродрома не представлял трудностей. Освещение кабины я сделал от двух сухих батарей и маленькой елочной электролампочки. Горизонт при лунном освещении был достаточно хорошо виден, и вести самолет в горизонтальном полете не представляло затруднений. Сделав круг над аэродромом, я увидал, что самолет Андреева не взлетел — как потом выяснилось, из-за неисправности мотора. Мы взяли курс на высоте 800—1000 м. Залитая лунным светом местность, знакомая по многочисленным дневным полетам, облегчала ориентировку в ночном полете. Шоссе и реки были видны отчетливо. Перед Езерней я повернул самолет в тыл противника и повел его по линии железной дороги на станцию Злочув, которая являлась целью нашего полета. Пройдя линию своих и неприятельских окопов, мы оказались вблизи станции Злочув.