Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

Первые два опытных образца самолёта «32–25» строились на базе МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. Машины подверглись значительным переделкам, наиболее заметным из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса отрицательно сказывалась на взлётных качествах самолёта. Одной из причин продолжительного разбега являлось также избыточное лобовое сопротивление машины, стоявшей на земле под значительным углом. Со стороны МиГ-23БН выглядел «волочащим задницу по бетону». Устранить этот недостаток решили наиболее простым способом, без вмешательства в конструкцию планера.

^{Второй опытный образец МиГ-23БМ («32–25/2»). Самолёт несёт пять бомб ОФАБ-250-270 и два блока Б8М для 80-мм НАР типа С-8.}

^{В обтекателях на крыле МиГ-23БМ находились антенна аппаратуры наведения ракет «Дельта-НМ» (слева) и фотоконтрольный прибор С-13-100-ОС (справа).}

^{МиГ-27 с четырьмя блоками УБ-32А, предназначенными для стрельбы 57-мм неуправляемыми ракетами С-5.}

Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, самолёт расположили на земле почти горизонтально. Для этого основные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колёса на 175 мм. Сопротивление на взлёте уменьшилось, машина стала энергичнее разгоняться и быстрее отрываться от земли.

Расчётная взлётная масса без вооружения для МиГ-23БМ возросла на полтонны, составив 16 070 кг (у МиГ-23БН — 15 570 кг). Поэтому потребовалось усилить стойки шасси и амортизаторы, изменить крепление рычажной подвески стоек, а чтобы выполнить требование о возможности базирования на грунтовых аэродромах, пришлось увеличить размер основных колёс. Но поскольку их диаметр однозначно диктовался габаритами ниш, где они размещались при уборке, вместо колёс КТ-150Д размером 840×290 мм использовали тормозные колёса КТ-153 того же диаметра, но увеличенной более чем на четверть ширины, — 840×360 мм. Для борьбы с нагревом при торможении их оборудовали встроенными в ступицу электровентиляторами охлаждения с двумя режимами работы — «зима» и «лето». Шасси изменённой конструкции и новые колёса придали самолёту своеобразный облик: разворот стоек в совокупности с особенностями кинематики привёл к значительному развалу и схождению колёс (подобно популярной тогда машине «Татра»), причём сходство с этим грузовиком усиливали сами толстенькие бочкообразные пневматики. При обжатии амортизаторов после касания земли колёса приобретали нормальное положение. Значительная ширина колёс, выступавших за контуры ниш, потребовала изменить в этом месте обводы фюзеляжа, расширенного между шпангоутами № 20 и № 22, где образовались характерные выпуклые «опупины» (так их «окрестили» сами конструкторы). При убранном шасси и захлопнутых створках перфорированные крышки вентиляторов выглядывали сквозь вырезы наружу.

^{Приборная доска и визирная головка С-17ВГ на самолёте МиГ-27. На козырьке фонаря слева размещены индикатор станции «Сирена-3М» и указатель угла атаки УУА-1А.}

^{Самолёт с бортовым номером «51» — один из первых МиГ-27, поступивших в 722-й апиб. На ранних сериях МиГ-27 бронеплиты кабины имели характерные вырезы под несуществующие перегородки для слива пограничного слоя, доставшиеся им от ударных «двадцать третьих».}

^{Подвижная марка визирной головки С-17ВГ, состоящая из светящихся дальномерных штрихов в виде перекрестия с центральной точкой, секторов шкал текущей дальности до цели (диапазон от 0 до 3500 м) и эффективной дальности стрельбы, метка крена в виде треугольника.}

^{Шестиствольная авиационная пушка ГШ-6-30А (9А621) калибра 30 мм. На переднем срезе блока стволов установлен локализатор, служащий для отвода пороховых газов при стрельбе от обшивки самолёта.}