Истребитель Focke – Wulf FW 190

Крыло для А-5 имело вооружение MG 151 в корнях крыла и MG FF во внешних крыльевых оружейных отсеках. Эксплуатационный люк для MG FF закрывался заподлицо с обшивкой — сзади и по бокам, а спереди крепился рояльной петлей и ле жал внакрой на обшивке крыла, Такое крепление было обусловлено громоздким барабанным механизмом. Стреляные гильзы от этой пушки собирались в крыльевой отсек за узлом навески шасси.

Изменение конструкции крыла включало установку пушки MG 151 во внешние крыльевые оружейные отсеки. Серьезным переделкам подвергся эксплуатационный люк, Хотя MG 151 была пушкой с ленточным питанием, ее нужно было установить ни же, чем MG FF чтобы обеспечить подвод ленты сверху. Таким образом, тело пушки оказывалось слишком близко к кромке люка, поэтому была сконструирована новая крышка, которая накладывалась на обшивку по всему периметру и крепилась спереди рояльной петлей. Стреляные гильзы по-прежнему собирались в крыльевой отсек, но звенья цепи выбрасывались в полете через отверстия перед выштамповкой. Из-за характерной траектории полета выбрасываемого звена, а также потому, что в левом крыле пушка лежала на левом боку, а в правом — на правом, форма и расположение отверстий несколько различались.

Фюзеляж. Полумонокок, неразъемный, разделен металлическими переборками на три отсека (моторный, кабину и хвостовой) и герметизирован, что бы исключить вредные с точки зрения аэродинамики прососы воздуха. Над костылем — брезентовый чехол. Силовой набор, как и в крыле, был выполнен из гнутых дюралевых профилей и состоял из 14 шпангоутов и дополнительных полушпангоутов в передней нижней части фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа (моторный отсек) представляла собой часть моторной установки и поставлялась вместе с ней с заводов BMW. Средний и задний отсеки изготавливались по отдельности и скреплялись потом заклепками. В варианте истребителя бронирование весом около 110 кг состояло из следующих элементов:

• переднего броневого кольца толщиной 5–6 мм, закрывавшего фронт маслорадиатора и образовывавшего переднюю кромку маслорадиатора;

• второго броневого кольца толщиной 3–4 мм, закрывавшего кольцевой маслобак;

• пулестойкого лобового стекла толщиной 57 мм;

• бронезаголовника, 12–14 мм;

• бронеспинки, 8 мм;

• переборки толщиной 5 мм, перекрывавшей остальную часть сечения фюзеляжа за летчиком.

В варианте штурмовика бронирование усиливалось:

• двумя нижними броневыми крышками капота толщиной 6 мм;

• двумя броневыми щитками шасси, 5 мм;

• рядом промежуточных бронеплит толщиной 5 мм на нижней поверхности фюзеляжа под кабиной.

В задней части между 8-м и 9-м шпангоутами монтировалась автоматически выпускаемая под ножка для облегчения входа и выхода из кабины. Шпангоут № 12 был зашит брезентом для гермети зации фюзеляжа. К 14-му усиленному шпангоуту крепилось хвостовое оперение.

Работающая обшивка фюзеляжа была выполнена из приклепанных впотай дюралевых листов.

Установка бака на 115 л потребовала крупных изменений конструкции фюзеляжа. Бак был размещен в задней его части сразу за 8-м шпангоутом, к которому крепился большими кронштейнами, что потребовало кардинального изменения конструкции шпангоута. Чтобы обеспечить монтаж бака, в нижней части фюзеляжа между 9-м и 10-м шпангоутами пришлось сделать большой люк, баллоны с кислородом переместить в корму и разместить во круг этого люка, а заливную горловину вывести на верх левой стороны задней части фюзеляжа, над большим боковым служебным люком. Топливный бак занял большую часть пространства, ранее использовавшегося для установки радиостанции и трансформатора, поэтому их пришлось переместить за кресло пилота. Чтобы обеспечить доступ к радиооборудованию, был сделан люк на правой стороне кабины, сразу за пилотом. В свою очередь, это привело к перемещению заливной горловины заднего бака вперед на один шпангоут, Чтобы окончательно решить проблемы центровки, бомбодержатель ЕТС 501 смонтировали на удлиненном кронштейне и переместили вперед на 200 мм.

Оперениесвободнонесущее, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора.

Стабилизатор имел симметричный профиль и металлическую либо фанерную обшивку, Изменение усилия на ручке достигалось только регулировкой угла установки стабилизатора, что было не всегда эффективно. Привод установки стабилизатора — электромеханический, угол установки — от +4° до -1.

Киль изготавливался заодно с хвостовой секцией, имевшей конструкцию типа полумонокок и обшивавшейся на одних заводах дюралем, а на других — фанерой. Шпангоуты вместе с наклонно установленым лонжероном киля образовывали ложе хвосто вого колеса. Часть самолетов последних серий снабжалась хвостовой частью с увеличенным килем и дюралевой обшивкой от Та 152.

Рули имели металлическую конструкцию, по крытую полотном, аэродинамическую и весовую балансировку. Триммеров не было, на рулях стояли только перфорированные пластинки, регулировавшиеся на земле.