Истребитель МиГ-15

Вскоре в ОКБ оборудовали еще две машины СА-3 и СА-4, предназначенные для дальнейшей отработки системы ОСП-48. Все самолеты СА отличались, в основном, различным размещением оборудования и его составом. Так, например, на СА-3 в качестве ненаправленной антенны АРК-5 использовалась лучевая антенна радиостанции РСИ-6 в связи с тем, что фонарная антенна в процессе госиспытаний показала меньшую эффективность и еще нуждалась в доработке. Кроме того, в целях ускорения проведения войсковых испытаний, по договору с ВВС, системой ОСП-48 было оборудовано 16 самолетов, которые прошли войсковые испытания с положительной оценкой.

МиГ-15 №3810203 с РД-45Ф, на котором летчик-испытатель А.М.Тютерев во время исследований в ЛИИ поведения серийных самолетов на числах М >0,92 достиг на пикировании скорости М = 1,01 на высоте 11750 м. Самолет оборудован ПВД типа ЛИИ.

В дальнейшем антенны РВ-2 «путешествовали» по самолету в поисках наилучшего места, обеспечивающего уверенную работу высотомера, особенно во втором диапазоне высот от 120 до 1200 м. Летом 1950 г. передающая антенна «перекочевала» с фюзеляжа на нижнюю обшивку левого крыла в район между 17-й и 20-й нервюрами, а приемная, для предохранения от повреждений звеньями при стрельбе, сместилась вперед к шпангоуту №6. В окончательном варианте, с 1 января 1951 г. приемная антенна стала устанавливаться на правом крыле между нервюрами №2 и №3.

В 1950 г. во весь рост встала проблема «валежки» (непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях и числах М). Впервые с этим явлением столкнулись еще при испытаниях С-3, где оно проявлялось следующим образом: на приборной скорости 925 км/ч возникал значительный кренящий момент, быстро нараставший по мере увеличения скорости, когда последняя достигала 960 км/ч по прибору, усилия на ручке управления самолетом для парирования крена достигали 18,5 кг, что превышало физические возможности пилота. Из-за «валежки» не удалось разогнать самолет до максимальной скорости на высотах менее 1600 м.

Возникновению «валежки» способствовали как конструктивные причины (малая жесткость крыла, ослабленного в корневой части вырезом под нишу шасси и плохо работающего на кручение), так и технологические (разброс характеристик разных партий материалов, недостаточно точное выдерживание теоретических обводов крыла при его изготовлении, неточности при сборке и нивелировке самолета).

По непосредственным причинам возникновения «валежку» можно разделить на два типа. Первый тип, «маловысотная валежка», возникала на высотах менее 3000 м. При больших приборных скоростях, а следовательно и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались, причем из-за разных жесткостей углы закрутки консолей, а следовательно и их углы атаки, были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, и возникал кренящий момент. На больших высотах, где при больших истинных скоростях скоростные напоры сравнительно невелики, но значительно возрастают числа М, перестает сказываться жесткостная асимметрия и начинает играть роль асимметрия геометрическая. Неравномерное развитие «волнового кризиса» на правой и левой консолях также влекло за собой различие их подъемных сил и появление кренящего момента. Так возникала «высотная валежка».

С увеличением скорости кренящий момент возрастал, а эффективность элеронов МиГ-15, и без того невысокая, значительно падала, одновременно росли усилия на ручке от элеронов, с определенной скорости парировать крен становилось невозможно и самолет неудержимо заваливался «на спину». Для МиГ-15бис, имевшего скорость большую, чем МиГ-15 с РД-45Ф, и практически то же крыло, проблема «валежки» значительно обострилась. У первых серийных «бисов» кренение на скоростях полета 960-980 км/ч, а у отдельных машин и при 850-950 км/ч, становилось настолько сильным, что у летчика не хватало сил для его парирования, при этом отклонение элеронов достигало предельных значений. Этим исключалась возможность использования максимальных скоростей полета на высотах до 3000 м.

По причине кренения самолетов МиГ-15бис на максимальных скоростях, выявившегося в июле 1950 г., завод №1 в этом месяце не выполнил программу производства. Самолеты были облетаны, но не оформлялись ВВС под оплату до августа- сентября, когда состоялось решение Правительства об ограничении максимальной скорости МиГ-15бис. Приказом Главкома ВВС от 11 сентября 1950 г. до устранения «валежки» Главным конструктором максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч. До внедрения в серию крыльев с увеличенной жесткостью разрешалось устранять «валежку» отгибом регулировочных «ножей» на задней кромке крыла. При этом парировать крен позволялось отклонением РУС не более чем на 1/3 хода.