Истребитель МиГ-15

«Валежке» самолетов не сразу удалось найти правильное объяснение, и потребовалось значительное время для всестороннего исследования и изыскания эффективных средств борьбы с ней.

С целью выявления особенностей поведения МиГ-15бис, которые могут привести к авариям и катастрофам, в ГК НИИ ВВС впервые были проведены специальные летные исследования по определению пилотажных особенностей самолета и отработке соответствующих методических указаний для строевых частей ВВС. Испытания проводились согласно приказу Главкома ВВС №0402 от 9 августа 1950 г. на трех самолетах №53210345, №53210346, №53210347 производства завода №21. Для выполнения программы с объемом 240 полетов был установлен срок в 40 летных дней с облачностью не более 5 баллов. Однако летные исследования, начатые еще 4 августа на самолете №53210345, а на двух других самолетах после устранения дефектов бустеров — 16 августа, были прекращены по указанию Начальника ГК НИИ ВВС 29 сентября, так как основная задача была выполнена. Кроме того, 16 сентября испытания на МиГ- 15бис №53210346 были прекращены после выхода из строя двигателя и возобновлены 23 сентября на сменившем его самолете №53210434. За это время использовали 15 летных дней, в течение которых на всех самолетах выполнили 100 полетов общей продолжительностью 66 ч 20 мин. По результатам исследований была переработана и дополнена «Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф и ВК-1».

По заключению военных, основными пилотажными особенностями истребителя МиГ-15, создающими предпосылки для аварий и катастроф, явились интенсивное кренение самолета, возникающее при полетах на больших скоростях и резко нарастающее даже при небольшом увеличении скорости или при создании перегрузок, а также обратная реакция по крену на дачу ноги при больших значениях числа М. Последнее явление заключалось в том, что при отклонении руля направления при числах М, больших 0,87, самолет кренился не в сторону отклонения руля, как это имеет место для устойчивого в поперечном отношении самолета, а в противоположную сторону. Указанные особенности значительно усложняли пилотирование самолета на больших числах М и могли привести к попаданию на такие режимы полета, выход из которых затруднен и требует от летчика необычных действий рулями.

Кроме того, при увеличении скорости полета происходило снижение эффективности элеронов, резкое увеличение усилий, необходимых для создания перегрузки при числах М более 0,86, и появлялся пикирующий момент. Это, хотя и было признано не опасным для полета, значительно ухудшало управление самолетом.

В штопор же МиГ- 15бис срывался только при грубейших ошибках в технике пилотирования, и при правильном выводе самолет надежно выходил из него с запаздыванием не более одного витка.

Наиболее опасной была признана «маловысотная валежка», как, впрочем, и любое другое нарушение управляемости самолета вблизи земли. Ее высотная разновидность подобной опасности не представляла, да и возникала она, как правило, при М>0,92, т.е. за пределами ограничений Главного конструктора. Сталкиваться с ней приходилось, в основном, нашим пилотам в Корее, где не придавали значения установленным ограничениям и выжимали из самолета все, что он может дать. Поэтому главным противником для конструкторов стала «валежка», возникающая на малых высотах.

Для проверки эффективности мероприятий, проведенных для устранения «валежки», в сентябре 1950 г. в ГК НИИ ВВС были предъявлены на специальные летные испытания три самолета МиГ-15бис: № 122040 и № 122067 производства завода №1, на которых по чертежам Главного конструктора выполнили доработки по увеличению жесткости крыла и установили «ножи» на задней кромке крыла, и № 53210434 производства завода № 21, который являлся вариантом для доработок в частях и имел только «ножи» на старом крыле.

В результате испытаний, проходивших с 26 сентября по 9 октября 1950 г., было установлено, что на всех трех самолетах проведенные мероприятия не обеспечили решения проблемы, так как выполнение полетов без «валежки» на допустимой скорости на всех высотах было невозможным. Парирование «валежки» на самолете № 53210434 отклонением ручки, не превышающим 1/3 хода, происходило на скоростях до 993-1020 км/ч (по прибору) на высотах 2000-700 м. Истинная скорость 1040 км/ч, установленная приказом Главкома от 11 сентября, была получена лишь при полном отклонении РУС, а не на 1/3 хода, как предписывал данный приказ.

Доработки самолетов №№ 122040, 122067 значительно улучшили характеристики кренения на больших скоростях. У № 122067 скорость, при которой «валежка» парировалась отклонением РУС на 1/3 хода, на 30-60 км/ч превышала соответствующие величины у самолетов без доработок. Однако приборные скорости парирования крена при полном отклонении РУС на самолетах №№ 122040, 122067 были на 35 и 10 км/ч соответственно меньше, чем скорости, на которых, по данным завода № 1, «валежки» не было вообще (1065 км/ч по прибору на высоте 700 м).