Избранное в двух томах

Он остался в живых исключительно благодаря собственной выдержке, хладнокровию, квалификации мастера парашютизма, даже физической силе. Все

это бесспорно. Но я усматриваю в случившемся и другую, не менее важную

сторону.

Штырек механического указателя положения шасси честно сигнализировал о

«третьем звонке» перед разрушением крыла — его опасных остаточных

деформациях, возникших еще в предыдущем полете. И однако, столь очевидный

сигнал остался непонятым и не принятым во внимание.

Это вообще бывает чаще, чем принято думать, что машина перед тем, как

«взбрыкнуть», предупреждает людей о своем недобром намерении. Но

предупреждает почти всегда еле слышно, как бы шепотом. Надо иметь тонкий, изощренный слух, чтобы услышать ее.

Здесь же машина не шептала, а, можно сказать, громко, в голос кричала о

своей неисправности. Почему этот голос не был услышан? Думаю, что не по

недостатку квалификации руководителей работы, а прежде всего под

гипнотическим воздействием пресловутого «давай, давай!».

Знания, те самые знания, которые, как мы установили, должны сопутствовать

смелости, подкреплять, а порой и подменять ее, на сей раз своей миссии не

выполнили.

* * *

Одним из сильнейших элементов воздействия на психику летчика, едва ли не

самым серьезным испытанием его волевых качеств принято считать так назы-268

ваемую оторванность от людей и всего земного, одиночество человека в трудной

обстановке полета.

При подготовке первой группы космонавтов к орбитальным полетам вокруг

Земли им всем пришлось даже пройти через специальное испытание в

сурдокамере — наглухо закрытом, звуконепроницаемом, полностью

изолированном от внешнего мира помещении, в котором испытуемые жили в

течение полутора-двух недель. Предполагалось, что реакция на длительное

одиночество позволит судить о психической устойчивости космонавта.

Не берусь судить, как для космонавтов, но применительно к пилотам, летающим в пределах атмосферы, сила влияния «оторванности от всего земного»

кажется мне несколько преувеличенной.

Особенно после внедрения двусторонней радиосвязи.

Радио дошло непосредственно до летчика уже при жизни нашего

авиационного поколения и — не будем скрывать — поначалу было принято

летающей братией без особого энтузиазма. Причиной тому послужил не один

только присущий грешному человеку консерватизм; первые образцы бортового

радиооборудования были действительно чрезвычайно неудобны, чтобы не сказать

— мучительны. Жесткие чашки вмонтированных в шлем телефонов (эту

комбинацию так и назвали «шлемофон») больно давили на уши. Плоские бочонки

ларингофонов, плотно прижатые на резинке к шее, — иначе сколько-нибудь

внятная передача была невозможна, — вызывали непроизвольные ассоциации с

казнью через повешение. Шум, треск и помехи передаче и приему были таковы, что первые радиопереговоры в воздухе напоминали классическое собеседование

двух полуглухих старух:

— Здорово, кума!

— Купила петуха. .

Впрочем, удивляться этому не приходится: дело было, что ни говорите, очень

новое. Удивительно скорее другое: всего через несколько лет полеты без

надежной двусторонней радиосвязи стали представляться каким-то диким, немыслимым анахронизмом.

Медовый месяц непосредственного общения летчиков с радиотехникой

привел (как и положено всякому медовому месяцу) даже к некоторым

излишествам. Руководители полетов, стоя на старте с микрофоном в руках, сначала стали давать летчикам на борт ин-269

формацию о ветре и обстановке на аэродроме (что заслуживало безоговорочного

одобрения), затем начали указывать на видимые с земли — или предполагаемые

— ошибки пилотирования (что уже следовало делать далеко не всегда и во

всяком случае, с большой осторожностью), и, наконец, некоторые из них, войдя

во вкус, перешли к непрерывному словесному аккомпанементу под руку летчику.

В эфире только и стало слышно:

— Доверни влево!

— Доверии вправо!

— Подтяни!

— Выравнивай! — Убери газ!

— Отпусти!

— Тяни!

— Низко!

— Высоко! — и многое другое, порой весьма колоритное.

Но прошел медовый месяц — прошло и чрезмерное увлечение радио как

модной новинкой на старте. Руководители полетов научились эффективно и

экономно использовать его, научились пользоваться им и летчики.

Впрочем, на этом устремления к радиоизлишествам не закончились. Нашлись

вскоре такие сверхэнтузиасты радиосвязи, которые решили потребовать от

летчика-испытателя чего-то вроде непрерывного репортажа о ходе испытания.

Они понимали, конечно, что руки и ноги летчика в полете заняты управлением

машиной, допускали с известными оговорками, что чем-то занята в это время и

его голова. Но язык! Язык летчика находится во время полета в состоянии почти

полного возмутительного бездействия. Так вот — пусть поработает и он.