Избранное в двух томах

Надо отдать должное экипажу — он не растерялся.

Оба пилота — и командир корабля и второй летчик — не опустили руки: тогда уж ни единого шанса на спасение не осталось бы наверняка! Работая, сколько хватало сил, штурвалами и педалями, они старались удержать самолет в

каком-то более или менее приемлемом положении в пространстве, как говорится

— лишь бы не вверх колесами. Сидевший у экрана бортового радиолокатора

штурман отрывочно командовал: «Левее. . правее. . прямо...» — ему, единственному в экипаже, было в какой-то степени видно расположение зон

особенно интенсивной грозовой деятельности.

Больше предпринять было нечего...

К счастью, все это мы впоследствии узнали по рассказам экипажа самолета, а

не по разрозненным остаткам, собранным аварийной комиссией, хотя, говоря

откровенно, по всему ходу дела следовало скорее ожидать последнего.

Когда гроза в конце концов выплюнула из своих недр многострадальную

машину, выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого пять

километров высоты! В нормальной атмосфере самолет этого типа никаким

способом — даже в пикировании — не мог бы снизиться так энергично.

Ни о каком дальнейшем выполнении задания, разумеется, не могло быть и

речи. Стояла другая задача: как-нибудь потихоньку добраться домой.

368 И это удалось — дальше полет протекал без приключений, а последующий

тщательный — до последней гайки — осмотр на земле показал, что конструкция

самолета выдержала выпавшую на ее долю встряску блестяще: существенных

повреждений в машине не оказалось. Дотемна обгорели капоты двигателей, местами деформировалась обшивка крыльев и фюзеляжа, но основные силовые

узлы остались целы. Впрочем, последнее обстоятельство следует отнести прежде

всего к чести тех, кто конструировал и рассчитывал самолет на прочность, а не

тех, кто на нем летал. Ход испытаний в результате всего происшедшего так или

иначе прервался на срок гораздо больший, чем потребовался бы из-за обхода

грозовой облачности стороной. Не зря говорится, что наши недостатки суть

продолжения наших же достоинств, только в гипертрофированном их виде.

Так и тут: похвальное стремление — точно, без отклонений, выполнить

задание во что бы то ни стало, — проявленное в чрезмерной дозе, привело к явно

нежелательным — хорошо еще, что не к трагическим — последствиям!

А как второй корабль? Что случилось с ним?

Его экипаж во главе с командиром — летчиком-испытателем Б. М.

Степановым — своевременно оценил возможные последствия неприятного

соседства грозовой зоны и был, если можно так выразиться, заранее настроен на

то, что — ничего не поделаешь — надо отворачивать!

И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти

свершившийся факт — когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на

фоне его всполохов исчезли из виду огоньки ведущего корабля, — Степанов

энергично отвернул машину в сторону.

Второй корабль в грозу не попал...

Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров

— ясна?

Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по

преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется

официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления

командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза

там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к летчику; 369

принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его

не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что летчик этот не

смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение. . не попасть.

Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю

традицию, берущую свое начало во тьме давно прошедших веков — еще со

времен Дедала и Икара.

Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару

крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полете не поднимался

чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растворить воск, которым скреплены крылья, Икар не выполнил этого указания, его крылья

разрушились, и он погиб, упав на землю.

В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и

проанализировать ее содержание с позиций, так сказать, профессионально-летных, придется признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации

аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причем, опять-таки в полном соответствии всему последующему

авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.

Так оно с тех пор в авиации и повелось. .

X популярность Икара в памяти человечества несоизмеримо выше, чем